User:Johnson.Xia/中梁山隧道1

1979年建成的中梁山隧道重庆市境内首座横穿中梁山的隧道,位于沙坪坝区(建成时属巴縣),建成时是襄渝铁路主线的区间,在2010年代重庆铁路枢纽改造后,本隧道又被改造成了成渝客运专线渝贵联络线的区间。

在规划襄渝铁路时,施工方就决定让铁路从北碚嘉陵江后,沿中梁山西侧至西永,通过本隧道穿过中梁山至第四线路所,再接入原重庆东站,以减少对当时重庆市内工厂的影响。由于本隧道施工难度大,1968年4月,铁道兵决定先修33.2公里的西永至铜罐驿铁路便线。中梁山隧道长3984米,地质系页岩、砂岩、石灰岩组成,地下水发育,一昼夜涌水量达1.8~5.4万吨,钢筋混凝土支承块式整体道床,因施工质量差,隧道交付使用不久,整体道床和中心水沟就出现开裂。[1]:57

隧道净宽大于4.95m,局部地段二衬侵限,拱顶距轨面高度6.66m。[2]

铁道兵第六师第二十七团(1984年改称为铁道部第十五工程局第二工程处)施工。于1970年1月1日开工,1971年10月底竣工,总工期22个月。由二营及一个民工营(2200余人)主攻进口,三营及一个民工营(2300余人)主攻出口,团机械连、汽车连配属施工,总投入兵力(含民工)约5000人。由于隧道地质状况差,曾出现大小塌方100余次,排除惊险情数十次,共有11明战士在施工时殉职。在铁道部检查及验交中,被评为优良[3]

建成后

1980年至1983年对中梁山隧道整体道床损坏,边墙开裂和漏水等病害进行整治,历时4年,耗资860多万元.1989年至1990年又耗资73.3万元对其进行大修,但病害尚未根治。1983年,中梁山隧道大修及翻修整体道床时,本隧道停用了7个月。[4]

2011年9月对襄渝线中梁山隧道K821+490~+727段进行病害调查和二次衬砌的物探检测。隧道内有渗漏水现象,拱顶局部出现裂缝,隧道二次衬砌与围岩之间出现大量空洞,空洞范围在35~60am。[2]

货运通道改造(放弃)

在08年《中长期铁路网规划》发布后,中铁二院工程集团提出了一份规划,提议要在枢纽内修建一条南北向的货运铁路,使货运列车来往新建的兴隆场编组站川黔铁路成渝铁路,其中的东线方案提议利用既有襄渝线和本隧道。考虑到重庆市工厂外迁、减少污染的规划,以及建设新重庆西站的规划,这一方案被西线方案(即今天的兴珞铁路)取代。[5]

成渝客运专线建设时期

成渝客运专线主线的中梁山隧道在设计时确定了从本隧道上方穿山,朝向与本隧道朝向呈34°夹角,轨道距本隧道内的轨道12.95米(重庆方向)和14.06米(成都方向)。[2]

对既有襄渝线中梁山隧道K821+530~+580段、K821+643~+693段进行临时加固,加固方案如下。(1)隧道加固前,拆除隧道内电力、通信信号电缆槽,对电力、通信信号电缆进行改移保护。(2)根据物探测绘成果,对既有隧道二衬与围岩空隙采取低压注浆。(3)为防止新建隧道施工造成既有隧道拱顶掉块等不安全因素,既有隧道拱顶预铺设3mm厚钢板,二衬采用I20b钢架进行临时加固,钢架间距0.4m/榀,钢架纵向采用25mm钢筋纵向连接,钢筋环向间距0.6m。既有隧道侵限段落,钢架嵌入二次衬砌一定深度,并设钢筋网与锚杆,补喷混凝土至二衬内轮廓面。(4)为保证钢架与二次衬砌共同受力,钢架应与二衬紧贴密实。钢架施作后,采用低压注射水泥浆回填钢架背后与二衬空隙。(5)隧道加固完成后,应对隧道净空进行测量并上报铁路运输部门,以便确定列车超限等级和限速范围等,并做好备案。[2]

所有隧道

渝武复线高速隧道

东环线隧道

嘉陵江

绕城高速隧道

兰海高速公路隧道

6号线隧道

蔡家隧道

歌马隧道(G319)

成渝中线高铁隧道

土主隧道

兴胡铁路隧道

1号线隧道

双碑隧道

27号线隧道

科学城隧道

成渝环线高速隧道

第一座隧道

成渝高铁隧道

成渝环线高速隧道

歌乐山隧道(S547)

华岩隧道

渝昆高铁隧道

江跳线隧道

华福隧道

陶家隧道

西风岭隧道

成渝铁路隧道

长江

参考

  1. ^ 四川省地方志编纂委员会. 四川省志•交通志. 第一轮四川省志 (成都市: 四川科学技术出版社). 1995-05. ISBN 7-5364-1314-9. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 成渝客运专线新中梁山隧道上跨既有线处理方案. 铁道标准设计. 2012-09-20, (2). 
  3. ^ 第四节 襄渝铁路中梁山隧道. 铁道部第十五工程局志. 中国铁道出版社. 1999-12. ISBN 7-113-03555-8. 
  4. ^ 第三节 襄渝铁路. 重庆铁路分局志(1903—1990). 
  5. ^ 罗江成,彭强军(中铁二院工程集团). 重庆铁路枢纽总图布局研究. 高速铁路技术. 2011-10, 2 (5).