限滑差速器
限滑差速器（英文：Limited Slip Differential，缩写：LSD）是车用差速器的一种高级分类。普通差速器（或可称为开放式差速器）在在一侧车轮打滑或者离地的情况下，会把所有的驱动力传送至空转轮，车辆不但无法前行，大量的动力也会消耗掉，而限滑差速器则能避免这种情况。
实际用处
限滑差速器可以将左右车轮的转速差锁定在一定范围之内，使得引擎输出的动力不会像普通差速器一样在一侧车轮打滑时，继而将全部动力导入空转轮导致的动力消耗。这里举个例子，当一辆装有限滑差速器的车辆，其中一侧车轮发生空转时，由于此侧车轮阻力变小，开放式差速器内的行星齿轮会产生自转，从而加快这侧车轮的旋转，消耗掉引擎输出的动力，而限滑差速器通过限制左右两侧车轮的转速差，从而使得空转轮另外一侧的车轮仍然保持良好的驱动力。
上述情况不但只作用于车辆一侧车轮打滑或者空转，当车辆激烈行驶于弯道内或与弯道内加速行驶时，由于惯性的作用(又可说为离心力)，弯道内侧的车轮会扬起，甚至离地，此时限滑差速器会有效的保持外侧驱动轮的驱动力，而帮助驾驶者提高过弯速度，增加额外的可操控性。因此，装备有限滑差速器的车辆在通过弯道时，与普通车辆不同，驾驶者可以以更高的速度入弯以及更早出弯加速。也就是说，限滑差速器不但具备差速器的基本功能，比普通的开放式差速器具备更高速及更好操控性的优点。
类型
根据实现功能方式的不同及内部机件结构的不同，限滑差速器主要可细分为扭力感应式、粘性耦合式、螺旋齿轮式、标准机械式及托森式等多种不同的类型，虽然诸多形式实现限滑差速的过程不一样，但目的是一致的。
扭矩感应型
扭矩感应型限滑差速器也简称扭矩式限滑差速器，其限滑扭矩与差速器的输入扭矩密切关联，利用摩擦原件来增加差速器的内摩擦系数，从而实现限滑的作用，其限滑扭矩随差速器的输入扭矩的增加而呈递增函数关系。
此类型的限滑差速器包括了螺旋齿轮式、锥型离合式（引擎输出越大的扭矩值，离合有越大的啮合力）等，特点是会响应驱动轴的扭矩输入（即引擎输出轴），当驱动轴具备越大的扭矩，离合便啮合得越紧密，而当驱动轴减弱或者不具备扭矩时，离合的啮合力便会减弱。
锥型离合式限滑差速器
离合式限滑差速器内包括一个薄薄的离合器片，其中一半被耦合到输出半轴，另一半则连接至蜘蛛齿轮架上。一个锥型离合式限滑差速器可能会有一个离合器片，也可能会有两个离合器片（分别耦合在两侧的输出半轴上）。而锥型离合式限滑差速器内则使用一个圆锥型的齿轮来代替离合器片的作用，来达到相同的目的，锥型齿轮外部呈一定角度的锥型，与差速器壳内部相应的锥型相配合，锥盘内部也呈锥型，与半轴齿轮背部相应的齿形互相咬合。
当左右半轴无转速差时，扭矩经过两条传递路线传给半轴：一条路线是由差速器壳通过行星齿轮轴，行星齿轮，半轴齿轮等传给半轴并驱动车轮，这与普通开放式的差速器原理相同；另一条路线由差速器壳传递到驱动扭矩作用下被弹簧压紧的锥型齿轮总成，然后经过左右半轴传给驱动车轮。
当左右半轴出现转速差时，差速器壳的转速与左右半轴的转速不相等，由于此时锥型齿轮和半轴齿轮被压向差速器壳，所以在左右两侧的锥盘与差速器壳之间必然产生一个转动摩擦力矩，其大小因摩擦因数及压紧力相关，其方向则与差速器壳与左右两侧的相对转速相关，快转侧的摩擦力矩与旋转方向相反，而慢转侧的摩擦力矩与旋转方向则相同，由此实现对快转车轮的限滑作用。
至于锥型离合式限滑差速器的限滑扭矩值大小，主要取决于锥型齿轮的结构尺寸和锥型齿轮的锥角，而锥型齿轮的结构尺寸则受到差速器壳结构尺寸的限制。
齿轮式限滑差速器
利用不同齿轮的特性来实现限滑的目的，是扭矩感应型限滑差速器广泛采用的一种结构，其中较常见的齿轮形式有著名的托森式、螺旋齿轮式、直齿式和凸轮滑块式等，而旋转齿轮式是齿轮式限滑差速器中较新的类型。
螺旋齿轮式限滑差速器的主要特征就是采用了螺旋齿轮式的行星齿轮和半轴齿轮，其中行星齿轮会分为左右行星齿轮，左行星齿轮与左半轴齿轮相啮合，右行星齿轮与右半轴齿轮相啮合，同时左右行星齿轮也相互啮合。
当左右半轴无转速差时，左右半轴转速与差速器壳转速相等，此时左右行星齿轮和相应的半轴齿轮无相对转动，此时从差速器壳上分配到左右半轴的扭矩是相等的。
而当左右半轴出现转速差时，左右行星齿轮间便产生相对转动，且快转侧的旋转方向与相应侧的半轴齿轮加快旋转相符合，而慢转侧的旋转方向也与相应侧的半轴齿轮减慢旋转相符合，即左右半轴齿轮的转速差是通过左右行星齿轮直接的相对转动来实现的，此时快转侧半轴齿轮使快转侧的行星齿轮转动，从而迫使慢转侧的行星齿轮带动慢转侧的半轴齿轮转动，由于这种传动特点，此时会在齿面间产生很大的摩擦力，限制了快转侧行星齿轮转速的增加，阻止快转侧半轴齿轮转速的增加，从而实现对快转侧车轮限滑的作用，搭载于奥迪汽车与大众汽车性能车款，及铃木汽车FWD&AWD等车型包含最新款式的铃木Escudo。
转速感应型
转速感应型限滑差速器基于两侧车轮的转速差来实现限制两侧的扭矩差，从而达到限滑的目的，这种类型的限滑差速器在使用效果上没有机械式的扭矩感应型限滑差速器好，因为这种差速器会在限滑的过程中消耗掉一部分动力。此种形式的限滑差速器最为常见的就是粘性耦合式。
电控机械型
电控机械型限滑差速器的内部构造与扭矩感应型限滑差速器非常相似，唯一不同的部分是行星齿轮或离合片的啮合力完全由电脑控制，从而达到更有效率的限滑效果，速霸陆搭载在速霸陆Impreza WRX STI上的DCCD驾驶者可控式中央差速器就是一个著名的例子。
参见
参考资料