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头前溪桥

新竹市與竹北市間的鐵路橋
此条目页的主题是台铁跨越头前溪的一座桥梁。关于名称类似、跨越中港溪的桥梁，请见“头份溪桥”。
关于台1线公路跨越头前溪的桥梁，请见“头前溪桥 (台1线)”。

台铁头前溪桥是位于台湾新竹市东区与新竹县竹北市之间头前溪上的一座铁路桥梁，连接纵贯线竹北车站与北新竹车站，现役桥梁于1988年4月24日主桥完工、1990年6月24日东正线通车、同年8月5日西正线通车。

头前溪桥
太鲁阁号行经台铁第四代头前溪桥
坐标24°49′22″N 120°59′57″E / 24.822819°N 120.999128°E / 24.822819; 120.999128
承载台湾铁路管理局标志 台铁纵贯线
跨越头前溪
国家／地区 中华民国（台湾）
地点新竹市东区
新竹县竹北市
官方名称头前溪桥
维护单位台湾铁路管理局标志 交通部台湾铁路管理局
上游桥梁头前溪桥（国道1号）
下游桥梁头前溪桥（台1线）
设计参数
桥型上部结构：上承式预力梁桥
下部结构：圆形单柱混凝土桥墩与沉箱基础
全长738.3米（2,422英尺）
宽度双线桥梁
最大跨度32.1米（105英尺）
桥墩数22
历史
施工单位第一代桥：林汝梅[1]
第二代桥：大仓组
第三代桥：太田组
第四代桥：行政院退辅会荣工处
完工日第一代桥： 清朝1893年
第二代桥：大日本帝国1902年10月20日
第三代桥：大日本帝国（不详）
第四代桥：台湾地区1988年4月24日
总造价新台币6亿零700万元（第四代桥）
开通日第一代桥： 清朝1893年11月
第二代桥：大日本帝国1902年3月15日
第三代桥：大日本帝国1935年3月19日
第四代桥：台湾地区1990年6月24日
关闭日第一代桥：大日本帝国1898年8月31日
第二代桥：台湾地区1990年6月24日
第三代桥：台湾地区1990年8月5日
地图
地图

历史与设计

第一代桥

1887年（清光绪13年）福建台湾巡抚刘铭传奏请清朝政府兴建基隆至台南的铁路，同年8月26日成立全台铁路商务总局[2]:75，隔年（1888年）台北至新竹段铁路开工[3]，1893年11月全线通车[2]:109。该铁路于凤山崎～新竹火车票房路段跨越今日头前溪位置的桥梁至少2座[注 1]，目前文献有记载的桥梁群列表如下：

  • 1910年《台湾铁道史》（上卷）“基隆新竹间桥梁表”[5]:136[6]:74：
桥　名 自基隆起里程[注 2] 跨度、构造材质 长　度
红毛田坑桥

60哩44链10节
（约97.45公里）

13孔木排架，计447呎
2孔铁桁（钢桁梁），计200呎
1孔铁桁（钢桁梁），计70呎

约717呎
（约218.5公尺）

乌树林坑一桥

60哩55链55节
（约97.68公里）

1孔木排架，计21呎

约21呎
（约6.4公尺）

乌树林坑二桥

60哩63链61节
（约97.84公里）

9孔木排架，计315呎

约315呎
（约96公尺）

  • 2008年《铁道情报》183期〈以土木工程的角度看清代台铁〉专文[4]：
桥　名 自基隆起里程 跨度、构造材质 长　度
下斗仑溪桥

（无记载）

1孔150呎钢梁
其馀桥孔使用木排架

超过600呎（182.9公尺以上）

乌树林溪桥

（无记载）

木排架结构

超过300呎（91.4公尺以上）

也就是第一代桥并没有连成一座的所谓“头前溪桥”。

第一代头前溪桥梁群跨度如果是150呎或200呎者，采用美国或英国式的铁桁梁，其馀跨度较小者采用木梁。至于桥台则全部是木造，没有翼墙[5]:142[6]:77。

第一代桥梁群开通大约5年后，于1898年8月30～31日遭洪水冲毁，导致红毛田临时车站（今竹北车站）[注 3]～新竹停车场间的铁路中断[7][注 4]，中断期间的交通，由台湾总督府民政局通信部铺设轻便台车轨道联络[4][9]:127[10]:245。

第二代桥

1895年起日本统治台湾，自1899年开始由台湾南、北两端建设纵贯线铁路，其中北部基隆至新竹路段系就地改建原本的清代铁路，甚至有许多路段改线，称为“北部改良线”。北部改良线在红毛田临时车站（今竹北车站）至新竹车站区间，由台湾总督府铁道部工务课新竹建设事务所于1902年3月15日重建通车[9]:157[11][注 4]，不过，这段铁路跨越现代头前溪位置的“红毛田溪桥”与“乌树林溪桥”，直到同年10月20日才正式竣工[9]:155。

 
头前溪桥的前身：1921年《台湾地形图》所标示的红毛田溪桥(H位置)与乌树林溪桥(W位置)
 
头前溪桥的前身：1902年完工的红毛田溪桥（远方左侧）与乌树林溪桥（远方右侧）[12]

第二代桥梁（红毛田溪桥、乌树林溪桥）架设的位置与原本清代铁路桥梁群所在地相近，资料如下[9]:136、154、155[13][14]：

红毛田溪桥 乌树林溪桥
开工日 1900年12月10日 1900年11月10日
长度 344.6公尺 159.9公尺
上部结构 钢钣梁 钢钣梁
孔数 原设计13孔→实际建成15孔 7孔
跨度 70呎 70呎
桥台、桥墩结构 红砖及石材；沉箱基础 红砖及石材；沉箱基础
桥宽 单线铁路 单线铁路
承包商 大仓组 大仓组
完工日 1902年10月20日 1902年10月20日

第三代桥

台湾总督府交通局铁道部自1927年开始，将台北～竹南间及台南～高雄（今高雄港车站）间单线铁路扩建为复线铁路 [15]，其中红毛（今竹北车站）～新竹车站区间复线工程耗资14万3千4百圆日圆，由太田组承包[16][注 4]，工程内容包含新建第三代桥（在第二代桥下游侧[17]:77照）。第三代桥于1935年3月19日傍晚随著竹北车站 [注 5]至新竹车站间复线铁路通车而启用[18][注 4]，做为上行线（西正线）桥梁，原第二代桥则改为下行线（东正线）桥梁。

 
头前溪桥的前身：1945年美军《台湾城市地图》Shinchiku(新竹)所标示的复线红毛田溪桥(H位置)与复线乌树林溪桥(W位置)

第三代桥梁（红毛田溪桥、乌树林溪桥）设计施工时，桥下溪水流量已增加，在北侧的红毛田溪越来越偏南、在南侧的乌树林溪越来越偏北，两溪几乎合而为一，但是复线铁路工程新建第三代桥时并没有趁机改造，仍然沿袭二代桥原有的架桥形态，一南一北分别建造两座桥梁，而不是将两桥打通合并连成一气[19]。

灾害及改良

  • 1963年9月11日凌晨3时13分，受到葛乐礼台风挟带豪雨山洪暴发的影响，乌树林溪桥桥墩倾斜，致使R50号机车牵引的南下611次货物列车摔落桥下，彰化机务段3名司机员吴身义、廖添丁、连子亮殉职，南北交通也暂时中断一周。灾后台铁局施工将红毛田溪桥与乌树林溪桥之间的路堤挖除，两桥合并为“头前溪桥”[17][19][20][21][22]。桥梁合并后全长624.4公尺，22个桥孔，每孔跨度19.2公尺[23]，1964年5月下旬通车[24]。
  • 1966年5月，完成头前溪桥上行线（西正线）桥梁第1号至第15号桥墩、及第17号至第28号桥墩拆除，另建新桥墩[23]。
  • 1977年12月31日，第一期铁路电气化工程（基隆～竹南间）完工[25][26]，第二、三代桥均架设电杆、悬臂组与电车线。
  • 1984年8月7日，芙瑞达台风挟带豪雨洪水冲击，上行线（西正线）桥梁第9号桥墩倒塌，钢梁落桥，幸赖守桥卫兵、北上第10次莒光号列车司机员李东明、北上第78次复兴号列车司机员邱家地等人之发现，始免于意外，而下行线（东正线）桥梁虽无受损，但也因安全因素暂时封锁，新竹车站至新丰车站区间以台湾汽车客运公司车辆接驳。8月8日台铁局局长卜元礼、台铁局工务处处长张金波与相关工程人员均到场巡视，后来决定在桥梁两端设置横渡线，南下与北上列车全部行驶下行线（东正线）桥梁[27][28]。短暂封锁的下行线（东正线）桥梁于8月9日上午完成桥墩加固后开放行车[29]，而损坏的上行线（西正线）桥梁则在该年11月30日修复竣工，上午6时30分起，头前溪桥恢复双线行车[30]。

重大事故

  • 1981年3月8日11时30分，北上1002次自强号（EMU100型）于本桥南侧，撞上闯越平交道[注 6]的荧琦货运公司砂石车，砂石车被列车一路推挤80公尺，接著列车出轨，向右坠落于东、西两主线桥梁下方，第10号到第7号车厢皆翻落到干涸的河床上，而第6号车厢则一轴出轨，悬挂在桥上。事故造成砂石车司机及列车乘客30人死亡，130人轻重伤[31][32]。
主条目：台铁头前溪桥事故

第四代桥（现役）

台湾日治时期后期及战后时期，台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁，并自1980年代起，大规模重建旧桥，除了已经重建完成者[注 7]之外，盘点出29座桥梁，分别纳入“五大桥梁重建工程”及“铁路沿线老旧桥梁重建工程”两项计画[34]，而头前溪桥是以后者的计画重建，是为第四代桥。

第四代桥建造于第二代桥（东正线桥）上游侧30公尺，由中华顾问工程司设计、退辅会荣工处承包建造，下部结构为圆形开口沉箱基础及单柱T形悬臂式桥墩、上部结构为上承式预力梁桥，全长738.3公尺，计23孔桥孔（22座桥墩），每孔32.1公尺，自1986年3月4日开工，1988年4月24日主桥竣工，桥面铺设传统道碴式轨道 [14]。

第四代桥完工后，由于北侧引道用地取得困难，尚未施作引道，所以新、旧路线无法切换，经工程单位努力与各地主协调，终于在1989年7月至1990年初陆续取得各路段土地，展开引道工程，并在1990年6月23日跨24日欧菲莉台风来袭时完成拨接东主正线通车、8月4日跨5日完成西主正线切换通车[14]，随后并拆除第二代及第三代桥。目前留有完整南、北岸桥台及河中央之桥墩残迹。

 
头前溪桥，桥下尚有已拆除的第二、三代桥桥墩残迹。

附属事项

  • 本桥北侧原本有“下斗仑平交道”（六家平交道，穿越县道120号），桥梁重建时，一并抬高铁路高程，以新建的立体交叉陆桥取代该平交道[14]。
  • 配合新竹县政府县治迁移到竹北市之后的交通需求，一并施作新竹县治道路立体交叉（光明六路地下道）工程，1991年5月25日10时通车[14]。
  • 四代桥完工后，台铁局在北桥台路线西侧设置石碑，北面题“头前溪桥”，石碑南面则以头前溪为古竹堑城的北方屏障，新桥梁横跨头前溪则与竹堑城东门（迎曦门）一样，迎向春日朝阳，因此题上“头前迎曦”四字[22]。
  • 台铁局为纪念1963年9月11日葛乐礼台风导致611次货物列车落桥、3名彰化机务段司机员吴身义、廖添丁、连子亮殉职的事件，在旧桥桥畔设置“为路捐躯”碑，由局长林则彬落款，并记以〈葛乐礼台风因公殉职三司机员事略〉[20]。但第四代桥兴建时，因碑体位在计划防洪道上，恐遭淹没，于是台铁在1991年5月将旧碑迁移到第四代桥南桥台西侧附近，且将规模扩大[22]，除了原本的题字与碑文予以保留以外，再加一块大石块，勒石“头前忠义”[20]。

邻近设施

注释

  1. ^ 19世纪末，竹北以南约有比较大的三道水流，1893年铁路通车时，水流集中在新社、下斗仑、乌树林三道。而现代的头前溪，是20世纪初一连串的河川整治工程下的产物[4]，所以，清朝末年与日本时代，没有一座铁路桥叫做“头前溪桥”。
  2. ^ 此处的基隆，可能是指清朝时的“鸡笼火车码头”，与现在的基隆车站位置不同。
  3. ^ 1897年9月10日增设。
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 中华民国（台湾）中央研究院有《台湾日日新报》数位典藏资料。不过，但不可能得到个别且固定URL。因此，请在网站内直接查看[8]。
  5. ^ 红毛车站在1934年11月1日改名为竹北车站。
  6. ^ 该平交道位于头前溪桥南方77公尺处，为第四种平交道，无人看守也没有遮断杆、闪光灯、警铃等设备[31]。
  7. ^ 没有被纳入重建计画的老桥，举例如下：
    • 已于日本时代后期重建者，例如配合台南车站至高雄车站间双线工程，于1931年完工通车的第二代二层行溪桥。
    • 已配合战后美援时期重建者，例如1953年竣工通车的第二代台铁曾文溪桥。
    • 已列入其他铁路扩建双线计画重建者，例如配合高屏铁路扩建双轨工程，于1987年6月17日完工通车的新高屏溪桥[33]。

引用资料

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  2. ^ 2.0 2.1 吴小虹. 《重回清代臺北車站——古鐵道和一座謎樣的火車站》. 台北县: 博扬文化. 2006年4月初版一刷. ISBN 957-0463-75-9 （中文（台湾））. 
  3. ^ 戴震宇. 《臺灣的老火車站》. 远足文化. 2001年10月24日: 页8. ISBN 957304935X （中文（台湾））. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 黄智伟，〈以土木工程的角度看清代台铁〉. 《鐵道情報》183期，中華民國鐵道文化協會. 2008年5～6月号: 页61 （中文（台湾））. 
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  6. ^ 6.0 6.1 台湾总督府铁道部 著；江庆林 译. 《臺灣鐵路史 上卷》. 台湾省文献委员会. 1990年6月 （中文（台湾））. 
  7. ^ 〈新竹線路の新車新竹間鐵道〉，《台湾日日新报》第107号，1898年9月9日，第2版。（日语）
  8. ^ 《臺灣日日新報》 「關鍵詞查詢」. 中央研究院. [失效链接]
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 《臺灣鐵道史》中卷（未定稿）. 台北: 台湾总督府铁道部. 1911年3月25日，日本国立国会图书馆数位典藏: 页127、136、155、157 [2022年11月22日]. （原始内容存档于2022年11月22日） （日语）. 
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  16. ^ 〈新竹红毛间复线工事 十四万三千馀圆〉，《台湾日日新报》第11119号，1931年3月28日，汉文夕刊4版。（繁体中文）
  17. ^ 17.0 17.1 Loren Aandahl. THE TAIWAN RAILWAY 1966-1970. Taiwan: Loren Aandahl. 2011. ISBN 978-0-615-39162-5 （英语）. 
  18. ^ 〈新竹、竹北兩驛間 複線工事竣功〉，《台湾日日新报》第12560号，1935年3月20日，第7版。（日语）
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