用户:Seikan Tunnel/沙盒
 | 这是Seikan Tunnel的用户沙盒。用户沙盒是用户页的子页面，属于用户的测试区，不是维基百科条目。 公用沙盒：主沙盒 | 使用指南沙盒一、二 | 模板沙盒 | 更多…… 此用户沙盒的子页面： 外观选项： 用字选项： 如果您已经完成草稿，可以请求志愿者协助将其移动到条目空间。 |
本人正在大幅翻新长达53.85公里的青函隧道。
我的用户页 · 我的讨论页 · 我的访客签名区 · 我的沙盒 · 我的贡献 · 我的快速删除日志 · 我的存废讨论日志
| 青函隧道 | |
|---|---|
 青函隧道位置示意图 | |
| 概览 | |
| 地点 | 津轻海峡（ 日本） |
| 坐标 | 41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E |
| 状况 | 使用中 |
| 铁路线 | 北海道新干线 海峡线 |
| 起点 | 青森县东津轻郡今别町滨名（41°10′39.4″N 140°27′30″E / 41.177611°N 140.45833°E） |
| 终点 | 北海道上矶郡知内町汤之里（41°35′32.2″N 140°19′18.5″E / 41.592278°N 140.321806°E） |
| 运营数据 | |
| 启用于 | 1988年3月13日 昭和63年 |
| 业主 | 铁道建设运输施设整备支援机构 |
| 运营单位 | JR北海道 |
| 技术数据 | |
| 轨道长度 | |
| 轨道数目 | 双线铁路 |
| 轨距 | 双轨距式无碴轨道，可对应： |
| 电气化方式 | 交流25,000V・50Hz |
| 运营速度 | 210 km/h |
| 最低海拔 | -240 m |
1. 南侧本州隧道出口
2. 龙飞定点
3. 吉冈定点
4. 北侧北海道隧道出口
1.主隧道 2.作业坑道 3.先导坑道 4.联络道
青函隧道（日语：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō）是位于日本津轻海峡的海底铁路隧道，为世界上最长的海底隧道（包含铁路隧道和公路隧道）、以及世界第二长的隧道，全长53.85公里，其中有23.3公里穿越津轻海峡底部。其连接日本的本州与北海道两大本岛，隧道南端位于青森县的东津轻郡今别町的滨名、北端则位于北海道上矶郡知内町的汤之里，沿线通过青森县东津轻郡外滨町和北海道松前郡福岛町。目前主要提供新干线与在来线货运列车使用。
青函隧道于1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工[1]，工期逾16年；完工后成为世界最长的隧道达31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的圣哥达基线隧道超越。首先启用的在来线部分——海峡线于1988年3月12日通车，新干线部分则在2016年3月26日随著北海道新干线的通车开始营运，海峡线亦于同日起停止行驶定期客运列车。相较于今日以电气化列车行经青函隧道通过津轻海峡所花费的30分钟，从前以渡轮（青函联络船）渡海需时长达4个小时，因此该隧道启用后，大大缩短了本州与北海道间的交通时间。此外，青函隧道同时铺有光纤线路，使其同时成为本州与北海道间电信通讯的大动脉。
历史
计划
- 1923年：阿部觉治在“大函馆论”中，参考关门隧道，提出青函隧道的构想。
- 1939年6月1日：铁道省盛冈建设事务所委托铁道大臣官房技术研究所调查东口路线。
- 1940年8月：铁道省计画科内设立线路调查室。
- 1946年
- 2月26日：在运输省铁道总局设施局局长室中举行津轻海峡连络隧道调查法会议，决定采用西口路线。
- 4月：“津轻海峡联络隧道调查委员会”成立。开始进行陆地部份的地质调查。
- 9月：决定调查西口路线。
- 1953年：开始利用渔船进行海底部份的地质调查。
- 1954年9月26日：玛丽台风侵袭津轻海峡，造成洞爷丸、日高丸、北见丸、十胜丸、第十一青函丸等五艘青函联络船遭台风吹翻，共造成1,430人死亡，罹难者又以洞爷丸的1,155人占大多数，故一般称为洞爷丸事故。此事故亦成为促成青函隧道兴建的关键原因。
- 1955年4月：“津轻海峡联络隧道技术委员会”成立。
- 1960年10月12日：位于秋田县山本郡八峰町的试验隧道开始兴建。
兴建
- 1961年3月23日：青函隧道建设开始。
- 1963年
- 1964年
- 1965年
- 1月7日：北海道侧开始使用潜盾机（334米）。
- 3月5日：本州侧开始进行井口切割。
- 5月17日：北海道侧到达了海岸线415m下面。
- 8月9日：批准施工计划。
- 8月19日：本州侧开始斜坑口钻探。
- 1966年
- 2月20日：本州侧完成51米钻探、30米覆层和45米钻床。
- 3月21日：位于本州侧的龙飞斜坑（51米）开始挖掘。
- 12月9日：本州侧开始使用潜盾机（443米）。
- 1967年
- 2月23日：北海道侧完成隧道挖掘机的试挖工程。
- 3月4日：北海道侧斜坑底到达（1,210m）。北海道侧先导坑道工程开始。
- 9月27日：本州侧到达了海岸线815m下面。
- 1968年12月：北海道侧的吉冈作业坑道开始挖掘。
- 1969年2月13日：本州侧的调查坑1,223米处发生严重出水事件（最大出水量：11公吨/分钟）。
- 1970年
- 1月17日：本州侧斜坑底到达（1,315m）。本州侧先导坑道工程开始。
- 7月13日：本州侧开始挖掘龙飞作业坑道。
- 1971年
- 9月28日：本坑工程启动。
- 11月24日：本州侧和北海道侧举行了奠基仪式。
- 1974年
- 1月8日：吉冈作业坑道3,509米附近发生严重出水事件（最大出水量：16公吨/分钟）。
- 4月17日：北海道侧的三岳斜坑到达底部。
- 5月10日：本州侧的袰内斜坑到达底部。
- 12月5日：龙飞作业坑道3,692米附近发生严重出水事件（最大出水量：16公吨/分钟）。
- 1975年12月22日：本州侧的算用师斜坑到达底部。
- 1976年
- 5月6日：吉冈作业坑道4,588米附近发生严重出水事件（最大出水量：85公吨/分钟）。
- 上午2时30分：该位置的出水量大增。
- 上午3时30分：出水量已经超过排水量。
- 上午8时：位于出水位置后面100米的固定泵座的水缸已被淹没。出水量从每分钟4公吨增加至每分钟30公吨。
- 下午4时：泉水冲破了第三个防水隔板。这时达到了最大的出水量（85公吨/分钟）。
- 下午7时30分：作业坑道880米被淹没。
- 5月7日上午1时30分：泉水冲破了防水门。
- 5月9日：引入4台3公吨的泵，加上之前5台泵，与先导坑道的泵座相连，提高排水能力。第二天，淹没范围没有扩大，停留在作业坑道2,028米，本坑1,300米。
- 5月10日：作业坑道和本坑的水流到100米以下的先导坑道里，开始了排水工作。
- 5月14日：排水量达到每分钟68公吨，本坑完成排水工作。
- 6月24日：出水量再次增加，从每分钟16公吨增加至每分钟60公吨。决定在距离出水位置76.5米的地方封闭作业坑道。
- 7月12日：排水工作完成，意外得到解决。
- 7月20日：作业坑道向右绕行，工程继续。
- 10月15日：到达与出水位置相同的距离。
- 5月6日：吉冈作业坑道4,588米附近发生严重出水事件（最大出水量：85公吨/分钟）。
- 1978年10月4日：北海道侧的陆上段（白符工区、三岳工区）贯通。
- 1979年9月21日：龙飞作业坑道完成，但由于日本铁路建设公团存在丑闻而取消竣工仪式。
- 1980年3月9日：吉冈作业坑道完成。
- 1981年7月3日：本州侧的陆上段（算用师工区、袰内工区）贯通。
- 1983年
- 1月27日：先导坑道贯通。
- 9月19日：开始铺设路轨。
- 1984年8月20日：青函隧道预计于1987年通车。
- 1985年3月10日：本坑全面贯通。
- 1987年
通车
- 1988年3月13日：海峡线 中小国─木古内间开业，青函隧道正式投入营运。吉冈海底站、龙飞海底站开业。青函联络船结束营运。
- 1990年7月：明仁天皇和皇后亲临龙飞海底站视察。
- 2003年10月1日；日本铁路建设公团和运输施设整备事业团合并，成为铁道建设、运输设施整备支援机构。
- 2006年8月28日：因应北海道新干线工程需要、吉冈海底站营业休止。
- 2013年11月11日：龙飞海底站营业休止。
- 2014年
- 2015年
- 4月3日：往新青森车站行驶的超级白鸟34号，在隧道内离龙飞定点约1公里的地方因列车下方电线冒烟而紧急停车，车长带著124名旅客从隧道的逃生通道步行至龙飞定点后，搭乘缆车到地面的出口，此次事故无人伤亡，为隧道通车以来第一次使用紧急逃生设施疏散旅客[2]。
- 4月5日：江差线札苅－木古内间有绝缘体损坏，导致青函隧道停电，四辆超级白鸟号列车取消，六辆延迟4小时15分钟。
- 8月21日：开往札幌货物总站的JR货物EH800型电力机车发生故障，在距离北海道侧出口5公里的地方紧急停车，抢修后恢复正常。列车到达木古内站后确认故障。事件造成四列特急列车延迟53分钟。
- 12月31日：因应北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”事前确认、同日深夜开始到2016年1月2日早晨，所有通过青函隧道的列车班次全面停驶。
- 2016年
- 2月9日：龙飞定点进行联合应急训练时停电。
- 2月19日：NTT DOCOMO开始在龙飞定点和吉冈定点提供电话服务。
- 3月22日─3月25日：配合北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”实施，青函隧道全面停驶。
- 3月26日：北海道新干线随著新青森─新函馆北斗段的通车而开始使用此隧道，与海峡线共用。
- 2019年
- 3月16日：北海道新干线的限速从每小时140公里增加至每小时160公里。
- 4月17日：根据总务省的“无线电屏蔽事业”，与移动通信基盘整备协会合作，在隧道的部分路段引入NTT DOCOMO、KIDI和软银电话服务。
- 9月5日：电话服务已扩展至整条隧道。
- 2020年12月31日：自2021年1月4日起，把货运列车和北海道新干线列车的时间分开，北海道新干线的限速从每小时160公里增加至每小时210公里。
工程
全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站：龙飞海底站及吉冈海底站，平时为隧道维护用基地，若遇隧道内发生紧急状况时，可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。然而此两站于2014年3月已降格为定点，保留紧急逃生功能；知内站降格为号志站。
该隧道兴建之初就已经考虑到新干线未来延伸至北海道，施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间，故只须再加铺一条铁轨，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三线轨道，即可直接让新干线列车使用，也因此必需使用特殊的闭塞系统。然而新干线通车后，在来线列车原可一车直达的青函（青森＝函馆）区间，变成需要在来线与新干线2次转乘（青森＝新青森、新青森＝新函馆北斗、新函馆北斗＝函馆）。
对应青函隧道的电车／电力机关车型式
现在运用中的车辆
- 电力机车
- 电力动车组
曾使用车辆
- ED76型551号机 （JR北海道）：原ED76-500番台因ED79型电力机车不足的增备改装机。
- ED79型0／100番台（JR北海道）
- ED79型50番台（JR货物）
- EH500型（JR货物）：货物列车用。
- 485系300／1000／1500／3000番台（JR东日本）
- 781系（JR北海道）：多啦A梦列车专用车型，2006年该列车营运结束后废车。
- 789系0番台（JR北海道）：超级白鸟号特急专用车型。
- 785系300番台（JR北海道）：超级白鸟号特急加挂用，不能单独行驶。
- Kiha 183系5200番台（JR北海道）：由于隧道内设有感应火灾的高敏感度烟雾感应器，因此在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源。
匾额
隧道两侧入口各有一幅使用汉字书写“青函隧道”四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾额。本州一侧为中曾根康弘题字，北海道一侧（正确位置在第1汤之里隧道）则为桥本龙太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣，桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。
参考文献
- ^ 青函トンネルのあゆみ（完成前）. 北海道旅客铁道. [2014-10-31]. （原始内容存档于2018-03-12）.
- ^ 青函トンネルで特急から煙 乗客が避難. NHK. 2015-04-04. （原始内容存档于2015-04-03） （日语）.
参见
| 纪录 | ||
|---|---|---|
| 前任： 大清水隧道 |
最长铁路隧道 1988–2016 |
继任： 圣哥达基线隧道 |
.svg){kind=small}
