維基百科

東清鐵路

位于中国东北地区的铁路系统
此條目介紹的是曾經存在的一個主要位於中國東北地區的鐵路系統總稱。關於現今營運鐵路的西段，請見「濱洲鐵路」。關於現今營運鐵路的東段，請見「濱綏鐵路」。

東清鐵路、清東鐵路（俄語：Китайско-Восточная железная дорога，羅馬化：Kitaysko-Vostochnaya zheleznaya doroga，縮寫為КВЖД，字面意思為「中國東部鐵路」）指俄羅斯帝國修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達海參崴的鐵路中在中國境內的一段鐵路系統總稱，簡稱「東清路」。1920年後稱中國東省鐵路、中國東方鐵路[1]，簡稱中東鐵路、中東路。

大清東省鐵路（1897-1920年）
中國東方鐵路（1920-1932年）
北滿鐵路（1932-1935年）
中國長春鐵路（1945-1952年）
概覽
營運範圍清朝中華民國滿洲國中華民國 中國東北地區
主要車站滿洲里、哈爾濱、綏芬河、大連
技術數據
路線長度2,400公里（1,491英里）
北段：1480公里
南段：940公里
軌距曾經為1524毫米（俄羅斯寬軌）
現存部分為1435毫米標準軌
營運資訊
開通營運1903年7月14日
營運者曾經為東省鐵路公司
現存部分為瀋陽鐵路局及哈爾濱鐵路局

俄方在沿路享有特權，在日本介入滿洲的利益後，滿洲國和蘇聯共同運營時期北段改稱北滿鐵路，南段改稱南滿鐵路。第二次世界大戰之後該鐵路又被蘇聯重新控制，稱為中國長春鐵路，簡稱中長鐵路（俄語：Китайская Чанчуньская железная дорога），1950年後才移交給中國。

範圍與名稱

此鐵路以哈爾濱為中心，往西延伸至滿洲里（今內蒙古自治區境內），往東延伸至綏芬河（今黑龍江省牡丹江市）。後修建往南延伸至大連／旅順的支線，路線呈丁字型，全長約2400公里。目前該段鐵路由中國鐵路總公司所有，並被命名為以下四條線路：

中東鐵路系統相關名稱演化
年份 1896 1905/6 1920 1931/2 1935/6 1945 1952 2006
區間/系統 東清鐵路公司 (КВЖД) 中國東省鐵道
→中東鐵路公司 		北滿鐵道 (СМЖД)
蘇滿合營 		南滿洲鐵道
(SMR) 		中長鐵路公司（日語：中国長春鉄路） (КЧЖД)
中蘇合營 		中國鐵路
滿洲里—哈爾濱 滿洲鐵路/赤塔-烏蘇里鐵路（寬軌）
西伯利亞鐵路（事實上） 		濱洲線（寬軌） （寬軌→准軌） （准軌→寬軌→准軌） 濱洲線
哈爾濱—綏芬河 濱綏線（寬軌） （寬軌→准軌） （准軌→寬軌→准軌） 濱綏線
哈爾濱—長春 東清鐵路
南滿洲支線（寬軌） 		中長路（寬軌） （寬軌） 京濱線（准軌） 哈大線 哈長線 /長濱線（准軌） 哈大線(俗) 京哈線
（沈哈段）
長春—瀋陽 南滿鐵路（窄軌→准軌） → 滿鐵本線 → 連長線 → 連京線 長大線 （准軌）
瀋陽—大連（旅順） 瀋大線


建造

 
東省鐵路管理局
 
松花江橋上的東清鐵路，攝於1903-1919年間，照片俄英中三語。
 
松花江邊的東清鐵路輪船，攝於1903-1919年間

俄羅斯帝國在璦琿條約和北京條約中獲得外興安嶺後為加強對其的控制，計劃修建從人口稠密的西部到遠東的西伯利亞鐵路。然而鐵路在阿穆爾河地區的修建卻因為當地茂密且廣袤的森林、寬闊且湍急的河流、極寒天氣及遠離現代人類聚居地而受到重重挑戰。1886年，一些西伯利亞鐵路的建築師提出修建從赤塔經由清政府控制下的滿洲地區直達符拉迪沃斯托克的鐵路，以節省建築里程[2]:6。

俄清命名之談判

為使清政府同意其築路計劃，俄羅斯政府開始積極與清政府發展雙邊關係。俄方在中日中日甲午戰爭之後簽訂的《馬關條約》中聯合德國和法國要求日本歸還遼東半島，並最終成功；光緒二十二年（1896年），清政府特使李鴻章在赴俄祝賀沙皇尼古拉二世加冕典禮期間簽署的《中俄禦敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》）中規定了包括清俄協防日本，並同意俄國「通過黑龍江、吉林修築一條鐵路」等事宜[2]:10。9月兩國簽訂協議，確認鐵路需由私人公司而非俄羅斯政府營運。12月俄國將鐵路定名「滿洲鐵路」，遭到李鴻章的反對（清政府在正式場合之中通常使用「東三省」來稱呼這片區域。）。李鴻章堅持「必須名曰『大清東省鐵路』，若名為『滿洲鐵路』，即須取消允給之應需地畝權」。因此正式定名為大清東省鐵路，簡稱清東鐵路，又稱東清鐵路。俄羅斯政府據此譯成俄文是：「Китайская　Восточная　Железная　Дорога」　，即「中國東方鐵路」之意。[3]

1896年9月8日，清政府與華俄道勝銀行簽訂了《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》。第一條載明：「華俄道勝銀行建造經營此鐵路，另立一公司，名曰中國東省鐵路公司」。1896年12月4日，在華俄道勝銀行的支持下，中國東省鐵路公司成立[2]:20。光緒二十三年五月初十日，大清欽命總理各國事務衙門發給中東鐵路副總監工依格納齊烏斯的護照,亦有」中國東方鐵路」及」東方鐵路」字樣。

1897年8月28日，中東鐵路公司在小綏芬河右岸三岔口地方(現東寧縣境內)舉行中東鐵路開工典禮.在典禮儀式所用的花亭(牌樓)上,標有」大清東省鐵路公司」字樣。以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1898年清俄簽訂《旅大租地條約》。1903年7月14日，東清鐵路全線通車營業[4]:16。

同時修築的從哈爾濱直達旅順的支線鐵路（「中東鐵路南滿支線」）習慣上也認為是東清鐵路的一部分。

中國鐵路的第一所員工子弟學校是1898年成立的東清鐵路哈爾濱香坊第一學校。

1912年以前，中東鐵路印刷的文件頭，漢字也都有「大清東省鐵路」字樣。

日俄爭權

 
一副1904年日俄戰爭期間哥薩克騎兵保衛鐵路的俄國水彩畫
 
南滿鐵路新京火車站
 
1932年中東鐵路改為蘇聯與滿洲國合營，圖為懸掛北滿鐵路旗幟的哈爾濱中東鐵路局旅館

這條鐵路的建成使得中國東三省變成俄國的勢力範圍，也促使日本隨後發動日俄戰爭。在日俄戰爭即將爆發的危局下，1904年7月13日西伯利亞大鐵路最後一段：貝加爾湖區段以輪渡方式勉強通車，冬季則改在結冰的貝加爾湖湖面上直接鋪設鐵軌。到1905年繞貝加爾湖鐵路正式竣工。

日俄戰爭

日俄戰爭爆發後，俄羅斯政府把西伯利亞鐵路（含東清鐵路）的運力發揮到極致：西伯利亞大鐵路由西向東快速開通連續的片面車流、單向運輸，在列車集中到達的末端甚至將卸載後的空車推下路基、騰出車站到發線卸車。俄軍迅速把烏拉爾、西西伯利亞等腹地動員的大量兵員和軍用物資運抵遼陽、奉天、鐵嶺、寬城子（今長春）等各車站，迅速集結起3個集團軍33萬兵力，超過了東清鐵路戰場日本陸軍的27萬兵力。使得俄國陸軍依託中東鐵路南下支線在昌圖-四平一線建立起鞏固防禦，日軍由於兵力不足、儲備物資與外匯消耗殆盡也無力突破俄國陸軍防線，為日俄朴次茅斯談判沙俄保住北滿的勢力範圍。

1905年9月日俄戰爭結束後，按照《朴次茅斯和約》的規定，長春以南至旅順路段735KM改屬日本，被稱為南滿鐵路。其餘部分仍稱中東鐵路。

日本獲得南滿鐵路之後，為管理從寬城子（今長春）以南至大連、旅順以及奉天府（今瀋陽市）至安東的鐵路，於1906年建立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱「滿鐵」）[4]:17。該株式會社除鐵路運輸外，還經營煤礦、鋼鐵、煉油、水運、汽車運輸、電氣等，並在鐵路附屬地內經營土地、房產和掌管行政。

與此同時，俄國繼續控制長春以北的中東鐵路。俄國東省鐵路公司還取得鐵路兩側數十公里寬地帶的行政管理權、司法管理權和駐軍的特權，形成比一般租界規模大得多的「國中之國」。沿線興起一批大小城鎮，特別是東省鐵路公司的管理中心，鐵路樞紐哈爾濱。1907年4月2日東省鐵路公司設立民政處，下設民政、土地、中俄交涉、教育、宗教事務、衛生、獸醫、報刊發行等部門。主管哈爾濱、滿洲里、海拉爾、綏芬河等地鐵路附屬地的民政事宜，獨立於中國行政主權之外，成為中東鐵路「附屬地」各地方的上級行政主管機構。1908年3月11日，哈爾濱自治公議會舉行第一次會議，組成第一屆公議會，並選出董事會（市政機構）。隨後，東省鐵路公司民政處相繼把在哈爾濱的商業事務、市政管理、城市設施、園林綠化、文化教育事業移交給哈爾濱自治公議會董事會管理。哈爾濱自治公議會成立前後，一直受到中國政府和地方當局以及其他各國在哈領事的抗議和交涉，但1914年《英俄協定》後，英國承認俄國在哈爾濱的特權，同時規定在哈爾濱的英國僑民與俄國人享受同等權利，照章納稅。此後，美、日、意等國為保護其僑民的利益，也先後加入《英俄協定》，承認俄國人控制的哈爾濱自治公議會及其董事會。自治公議會董事會的設立實際上攫取了哈爾濱的行政權。

西伯利亞大鐵路阿穆爾區段（完全繞過整個中國東北）全線工程於1916年建成通車。

俄國二月革命後，霍爾瓦特被俄國臨時政府正式任命為中東鐵路附屬地長官「照舊供職，並授全權」，策劃成立中東鐵路職工委員會，名義上代表上層職工的利益，主張利用經濟鬥爭的手段達到改善職工生活的目的，但實際上是「對抗哈爾濱俄人工兵蘇維埃，維護霍爾瓦特舊勢力的工具」。[5]與之對抗的俄人勢力有兩個組織，一個是俄國二月革命後在哈俄人組建的臨時執行部（舊譯臨時代行政務籌備處），下設立法部和委員會兩個部分。立法部由各界和各團體代表共同組成，「凡遇本埠一切大小問題以及紳民懇請事件，皆由此部集合全體代表而議定之」，律師亞歷山大羅夫任議長；委員會則由立法部推舉數位議員組成，專為執行立法部所頒布的議案，並「接收呈紙，延見來賓，對答外界責問之人，暨對於各機關及個人辦理一切交際事項」，委員會會長也由亞歷山大羅夫擔任。臨時執行部的組建實際上是為了取代哈爾濱自治公議會董事會，反對以霍爾瓦特為代表的右翼勢力。其成立之後做出的第一個重要決議，就是撤銷中東鐵路管理局負責民政事務的副局長阿法納西耶夫中將和市警察局局長阿爾諾里特中校的職務，將中東鐵路管理局民政處的大權收歸己有。另一個組織是哈爾濱工兵代表蘇維埃，其形成過程較為複雜，經歷了多次合併和分化。在臨時執行部成立的同日，中東鐵路哈爾濱總工廠的俄籍工人組織成立了工人代表蘇維埃。隨後，駐哈中東鐵路護路軍的部分官兵成立了士兵委員會和將校委員會，不久後合併為士兵代表蘇維埃，由護路軍托木斯克民兵大隊准尉留金擔任委員會主席。1917年6月22日，工人代表蘇維埃與士兵代表蘇維埃聯合在一起，成立了工兵代表蘇維埃，但隨着形勢的發展，工兵代表蘇維埃內部很快出現了激進派和溫和派兩個派別。以留金等人為代表的激進派主張一切權力應歸屬工兵代表蘇維埃，不能讓受資產階級控制的市執行委員會繼續掌握政權。7月底，留金、雅庫鮑夫、斯拉文、列圖諾夫和斯特拉佐夫等人正式成立了俄國社會民主工黨 (布爾什維克)哈爾濱委員會。該委員會出版機關刊物《鬥爭》周刊，廣泛宣傳布爾什維克觀點，並派代表參加了在伊爾庫茨克召開的第一次全西伯利亞蘇維埃代表大會。1917年11月7日，俄國十月革命爆發，在收到革命勝利的消息當日，哈爾濱工兵代表蘇維埃召開了緊急會議，激進派領袖留金提出擁護蘇維埃政府，一切權利歸蘇維埃，罷免中東鐵路行政長官霍爾瓦特的提案，但該提案遭到溫和派的否決，兩派至此徹底決裂。1917年12月激進派奉列寧電令奪權，任命斯拉文為鐵路長官、盧茨基大尉和烏羅比少尉為副長官，任命律師普托諾夫為哈爾濱俄國總領事館人民委員。霍爾瓦特等舊俄勢力一方面堅決反對將中東鐵路管理權交給蘇維埃，另一方面與護路軍司令薩莫伊洛夫密謀準備實行武力鎮壓，同時還向中國當局提出由中國出兵解除工兵代表蘇維埃激進派的武裝。俄國駐華公使庫達舍夫在與北洋外交部接洽時表示，「此事俄願中國幫忙，不願他國干預。12月7日英國駐華公使代表各協約國「敦請中國出兵維持一千九百零九年中俄條約所規定之行政地位，不僅保護商民」。12月14日，各協約國駐哈領事與濱江道尹會晤，「英、美盼我收路驅除廣義派於滿洲里之外，日本持冷靜態度」。由此，北洋政府決定：通知激進派留金等人限期「將附和之工兵警察解除武裝，餘黨一律解散。鐵路公司由我派一督辦，舊有俄員如霍爾瓦特等，仍令照常供職，以省後日糾紛。」北洋政府決定下令採取強行解除激進派俄兵武裝。12月26日，中國軍隊分成兩路，分別到兩處俄兵駐地收繳俄兵武器。12月30日，繳械的1800 余名俄兵分兩批被押送出境，繳獲俄兵武器共計「步槍2 308枝、馬槍98枝、手槍16枝、機槍7架、圍槍1枝、鋼炮1尊、子彈140 294粒及91箱、機槍子彈6箱、刺刀167把、洋刀151把、斧子3把、寶劍3把、步號2支。均經送交霍總辦出據領收」。中東鐵路警備司令部和濱江道尹公署聯合發布通告，宣布由中國軍隊駐守鐵路沿線。1918年2月11日，吉林省省長公署在哈爾濱設立臨時警察總局，濱江縣知事張南鈞任局長，「在路界內與俄警分區維持治安」，形成中俄警察並立的局面。1918年8月，吉林、黑龍江兩省的中東鐵路警備司令部在哈爾濱成立中東鐵路護路軍總司令部。1919年3月，協約國海參崴軍事會議對中東鐵路實行監管，由於各協約國之間的矛盾，各種意見相持不下，最終決定將保衛中東鐵路之責任交還給中國。7月1日吉林中東鐵路警備司令部撤銷，改設吉林中東鐵路護路軍總司令部，陶祥貴任總司令。8月1日，黑龍江中東鐵路護路軍總司令部成立，耿玉田任總司令。8月11日，鮑貴卿接任中東鐵路公司督辦兼中東鐵路護路軍總司令。9月13日，《中東鐵路護路軍總司令部組織及辦事簡章》正式發布，規定總司令部設於哈爾濱，哈長、哈滿、哈綏三段各設司令部。至此，中國建立了統一的護路軍，全面收回了中東鐵路路區駐軍權。1920年3月，中東鐵路設立中國鐵路警察處（路警處），直接歸中東鐵路督辦鮑貴卿統轄。北洋政府於民國九年(1920年)10月下令接管中東鐵路，規定中東鐵路為中俄合辦。1920年起，東清鐵路北段中文始稱「中國東方鐵路」，簡稱中東鐵路。7月19日，中東鐵路路警處在哈爾濱正式成立。1921年1月12日，《東省特別區警察大綱》頒布，撤銷警察總局，東省特別區警察總管理處正式成立，董士恩兼任處長，負責在由哈爾濱沿中東鐵路線南至長春，北至滿洲里站，東至綏芬河站之內區域施行警察權。至此，中東鐵路路區設警權被中國全部收回。[6]

1917年，日本擬以2千萬日元「收買中東鐵路南線的一小部分寬城子-老少溝站（103公里）」，但因俄國爆發了十月革命而未成功。

十月革命後，設在彼得格勒的中東鐵路公司理事會，因革命影響而瓦解。在哈爾濱的中東鐵路管理局的工作則陷入癱瘓狀態。日本政府建議向當時的中東鐵路當局，提出2億日元的5年貸款，企圖奪取中東鐵路。

1922年蘇聯成立後，由中國與蘇聯共管長春以北的中東鐵路。北京政府將鐵路沿線11公里內區域劃為東省特別區，接管哈爾濱及鐵路沿線的市政權。1924年中央政府批准東省特別區為與省並行的特別行政區。

1924年5月31日，《中蘇解決懸案大綱協定》和有關中東鐵路暫行管理規定在北京簽訂。1925年9月簽訂了《奉俄協定》。中東路已經不涉及中國主權問題，而是一個中蘇共管的純商業資產。明文規定：「蘇聯政府允諾，中國以中國資本贖回中東鐵路及該路所屬一切財產。兩締約國政府，承認對於中東鐵路之前途，只能由中俄兩國取決，不許第三國干涉」。中蘇組成理事會共同管理中東鐵路，由蘇方擔任鐵路局長。1926年3月東省特別區市政管理局下令撤銷哈爾濱自治公議會。

中蘇共管時期

1929年因中東路事件，蘇聯重拾鐵路所有權和運營權。受大蕭條全球經濟危機以及滿洲里鐵路網的發展影響，30年代初，中東鐵路局發現自己陷入了困境，1929年銷售收入6810萬盧布，1930年為4920萬盧布，1931年為4060萬盧布，被迫開始裁員，1930年1月1日有25,473人，1931年1月1日只有19,107員工，在1932年2月1日，有16,089名員工。

1931年九一八事變後，1932年至1933年日軍逐步侵占黑龍江省，控制除了中東鐵路以外的黑龍江地區各鐵路。1932年，滿洲國成立。1932年3月21日，中東鐵路公司決定使用由滿洲國新五色旗與蘇聯國旗撮合在一起的中東鐵路新路旗。滿鐵1932年派員89人強行進駐呼海鐵路，並成立呼海線派遣事務所，立即實施吞併呼海鐵路計劃，搶建拉濱線和濱北線松花江公、鐵兩用橋組織軍運，派日本參事小澤宜義接管呼海鐵路管理局，管理濱北線及馬船口線。1933年4月1日，改稱哈爾濱鐵路局，首任局長佐原憲次。同時把在建的拉濱線、北黑線和齊北線也置於其管轄之內。

1933年中東鐵路改由蘇聯與滿洲國合營，更名為北滿鐵路；南滿鐵路改歸滿洲國管轄。1933年2月滿洲國又同滿鐵訂立委託經營契約，將所控制的滿洲國國有鐵道的管理與建設權交給後者，由1933年3月在奉天成立的「鐵路總局」統轄管理[7]。

日蘇所有權爭議

為進一步給蘇聯施加壓力，日本採取了各種手段破壞中東鐵路的正常業務。蘇日圍繞「盜竊蒸汽機車案」鬥爭。第一次世界大戰期間，沙皇政府從美國訂購了大批用於俄羅斯鐵路的蒸汽機車，抵達中東鐵路並進行維修。蘇俄內戰期間，有124輛此類機車滯留在中東鐵路上。滿洲國認為它們是中東鐵路的財產，蘇方則認為它們與中東鐵路無關。結果是，蘇方單方面向蘇聯境內運送了83台蒸汽機車，引發日本質疑；作為所謂偷竊的回應，1933年3月20日單方面中止了中東鐵路哈滿線至後貝加爾鐵路間的直通貨車，4月7日切斷了通往後貝加爾鐵路的線路。1933年5月2日，蘇聯外交人民委員李維諾夫向日本駐蘇聯大使太田為吉（日語：太田為吉）正式提出「讓售中東鐵路的建議」。日本政府在給太田大使的訓令中指出「中東鐵路在遠東存在一直是遠東和平的禍根，特別是滿洲國建國後，蘇聯在中東鐵路的牢固地位給滿洲國的施政帶來巨大的影響，給所謂王道樂土的順利推行帶來不少障礙。因此，只要價格及其他條件合適，即使在經濟方面已變得軟弱無力，但從政治的角度出發，日本政府認為還是可以收買；並且認為，儘管同蘇聯建立正式外交關係，既然有滿洲國存在這一事實，與其與日本莫如以滿洲國作讓售對象為宜；在訓令中指出，鑑於滿洲國現狀，應以東京為交涉地點，日本政府可居中斡旋 」。太田大使於5月29日，將上述訓令遞交蘇聯政府。1933年5月30日，滿洲國政府交通部，將中東鐵路改稱「北滿鐵路」但俄文名稱未變。6月3日，蘇聯外交人民委員代表索克爾尼柯夫表明「蘇聯政府接受日本政府的建議，同意任命自己的代表並以東京為交涉地點」。1933年6月25日在東京日本外務省，蘇聯與滿洲國舉行了售賣中東鐵路的首次會議。蘇聯首席代表為駐日大使康斯坦丁·尤列涅夫。經過1年多的長期談判，未達成任何協議。在這期間發生了1933年5月31日滿洲國警察在綏芬河站用武力手段切斷中東鐵路同烏蘇里鐵路的線路，使中東鐵路的營業收入銳減，陷入難於獨立經營的境地。日方通過南滿州鐵道株式會社加強平齊線的經營，從西側將中東鐵路的貨運量吸走。然後，又以長圖線的拉法站為起點，新建拉濱線鐵路直接插入哈爾濱，以牽制中東鐵路的哈長線。唆使白俄及一些商人集會「遊行示威」，要求中東鐵路降低運費，反對以金盧布核算收納客貨運費。

據中東鐵路統計，僅拉濱線通車後的1934年1至5月，與1933年的同時期相比，中東鐵路的運量就減少149,976噸，營業收入減少1,240,700盧布。日方並不斷在中東鐵路管內製造糾紛，逮捕蘇聯鐵路員工等事件。以盜竊蒸汽機車的罪名逮捕了中東鐵路的6名蘇聯雇員，他們被關押了6個多月，於1934年2月24日被特赦釋放。但機車顯然仍留在蘇聯。此外滿洲國當局經常在沒有指控的情況下逮捕蘇聯和中國籍雇員。截至1934年12月1日，滿洲國當局逮捕了424名蘇聯公民，其中201人被釋放，94人被驅逐到蘇聯，129人仍被逮捕。因而東京會議中斷。1934年9月21日，雙方恢復會議。由於蘇聯讓步妥協，會議達成協議。蘇聯最初提出的出賣價格為2億5千萬金盧布（當時1金盧布為日元1元4分），達成協議時降為1億4千萬日元。此外，由滿洲國政府支付蘇聯員工退職津貼3千萬日元。

滿鐵時期

1935年3月12日，蘇聯塔斯社發表了「關於草簽出售中東鐵路文件的通告」。同時，日本閣議決定，《滿洲國與蘇維埃社會主義共和國聯盟之間關於將中東鐵路的蘇維埃社會主義共和國聯盟之權利轉讓給滿洲國的協定》成立後，中東鐵路「仿照滿洲國國有鐵路前例，委託南滿州鐵道株式會社經營」。3月13日，日方代表平田會晤中東鐵路管理局局長魯德義，就接收中東鐵路事宜進行交涉。滿鐵派遣51名宿營準備人員向中東鐵路全線出發，並在日軍協助下着手準備宿舍。3月17日，滿鐵接收中東鐵路人員5300名由長春出發到達哈爾濱。

1935年3月23日上午10時，滿洲國政府的全權委員、駐日公使丁士源，日本代表、外交部次長大橋忠一，蘇聯的全權委員、駐日大使尤列涅夫，蘇聯外交人民委員會局長卡慈羅夫斯基，中東鐵路副理事長庫慈聶錯夫、中東鐵路督辦公署參贊烏澤聲，在廣田外相主持下，簽訂了《關於中東鐵路之蘇維埃社會主義共和國聯盟權利為讓渡與滿洲國，滿洲國及蘇維埃社會主義共和國聯盟間締結之協定（日語：北満鉄道讓渡協定）》，同時日蘇間換文由日本保證滿洲國政府對蘇聯政府所負一切支付義務。同時在哈爾濱中東鐵路公司理事會（現哈爾濱鐵路局龍門大廈貴賓樓址）大廳內，蘇、日雙方舉行了「中東鐵路移交儀式」，從即日起中東鐵路督辦公署及路警處所屬職員隸屬「滿鐵」，中東鐵路理事會解散。當日13時南滿州鐵道株式會社「受滿洲國政府委託」派遣「滿鐵社員」2135名，接收了在哈爾濱的中東鐵路管理局及其所屬的中東鐵路各部門和全部財產。蘇聯局長魯德義向滿鐵哈爾濱鐵路局局長佐原憲次辦理了「移交手續」。

滿州國管理下的發展

1935年4月2日，中東鐵路出售完畢後，蘇方人員開始由哈爾濱及中東鐵路沿線撤退回國。5月19日，原中東鐵路管理局局長魯德義由哈爾濱啟程回國。5月，北滿鐵路取消原中東鐵路職工的一切福利待遇。8月21日，蘇方人員撤退回國完畢。撤退回國的原中東鐵路蘇聯職工6,028人，家屬14,607人。共使用客貨車3,755輛，編成88列撤退列車。

1935年8月31日，將哈爾濱至長春243公里鐵路線線路軌距從1,524毫米寬軌改為1,435毫米標準軌距。同時，拉濱線自濱江站展築至哈爾濱站（2.6公里），與中東鐵路接軌。濱州線於1936年8月1日，濱綏線於1937年9月17日相繼由寬軌改為準軌。

1935年9月1日，滿鐵所經營的超特快「亞細亞」號旅客列車，在上午9時由哈爾濱站首次開往大連站。

1936年9月，「滿鐵」機構改革，濱綏線一面坡以東劃入牡丹江鐵道局。同年11月，濱州線昂昂溪以西劃入齊齊哈爾鐵道局。

1939年，在日軍為加緊對蘇戰備以及諾門罕戰役刺激下，為提高鐵路的運輸能力，滿鐵開始修築「京濱線」複線工程。原中東鐵路達家溝站經老少溝站至新陳山站的跨松花江線路為直線捷徑，但老少溝與達家溝站區間線路坡度較大，多處在7.0－10.3‰，只能承擔牽引量較小的貨物列車通過。於是修築複線時，滿鐵在這條線路以西開闢了由達家溝經老虎嶺、丁家園、姚家到新陳山的繞行新線路以「落坡」。1942年，新線路建成並試通車。此後，新線路稱為乙線，而將經過老少溝的舊線路稱為甲線。乙線跨過松花江也修建了一座大橋，在甲線大橋下游約4公里處。因甲線大橋在東，也稱東橋，而乙線大橋也稱西橋。

蘇聯治期

 
您可以在維基文庫中查找此百科條目的相關原始文獻：

1945年2月8日美蘇英三國領導人達成《雅爾塔協定》，規定

丙：對擔任通往大連之出路的中東鐵路和南滿鐵路應設立一蘇中合辦的公司以共同經營之；經諒解，蘇聯的優越權益須予保證而中國保持在滿洲的全部主權。

1945年8月14日，中華民國國民政府與蘇聯政府簽訂《中蘇友好同盟條約》與《中華民國與蘇維埃社會主義共和國聯邦關於中國長春鐵路之協定》[8]，中東鐵路和舊南滿鐵路兩線合併改稱中國長春鐵路，簡稱「中長鐵路」，成立中長鐵路理事會與監事會，中方擔任理事長，蘇方擔任鐵路局長，由中蘇共同經營，以30年為期，期滿後無條件全部歸中國政府接管。業務「僅由中國政府派定之副局長在瀋陽負責辦理。」另外，另設錦州、瀋陽、吉林、齊齊哈爾四個區局。

1945年8月蘇軍占領長春，蘇聯接收滿鐵新京本部。8月31日接收大連本部。1945年9月12日蘇方軍管滿洲里-綏芬河鐵路，並改為寬軌。9月12日，在哈爾濱原中東鐵路管理局舊址，成立了蘇聯少將儒拉夫廖夫為局長的中國長春鐵路管理局，實行軍事管理。1945年9月22日在長春成立中蘇合辦中國長春鐵路公司理事會，蘇方代表喀爾金中將（加里寧中將）。9月27日以中國長春鐵路理事會理事長名義發布了命令「根據1945年8月14日中蘇簽訂的《關於中國長春鐵路公司之協定》，9月22日11時以後，滿洲里至綏芬河、哈爾濱至大連旅順全線和屬於上述鐵路直接必要的輔助支線，及與本鐵路具有直接關係的附屬企業，一律劃歸中國長春鐵路公司理事會管轄。本鐵路管理職責由儒拉烏了夫少將駐在哈爾濱鐵路局而負擔之。」宣告滿鐵停止存在，留用所有舊雇員。10月11日，東北行營進駐長春，行營經濟委員會主任委員張嘉璈任中長鐵路理事長。11月25日，中國長春鐵路南線（哈爾濱-大連旅順）恢復通車。1945年12月，國民政府派王竹亭為中長鐵路局中方副局長，另有國方職員10人到哈爾濱參加中長鐵路局管理工作。1946年1月29日，中國長春鐵路公司理事會在長春召開第一次理事會會議。理事長張嘉璈、副理事長喀爾金主持了會議，任命儒拉烏了夫為中國長春鐵路管理局局長，王竹亭為副局長。中國長春鐵路開始正式運營。滿洲里至綏芬河運行寬軌列車，以軍事運輸為主。哈爾濱至大連旅順恢復運行旅客列車。

1946年4月，蘇軍撤退回國，使用於滿洲里至綏芬河鐵路線上的寬軌機車車輛全部被蘇聯紅軍運到蘇聯。一切運輸停頓，全線癱瘓。中國共產黨的東北民主聯軍攻占長春、哈爾濱、齊齊哈爾，中國長春鐵路公司理事會從長春市遷至國民政府統治下的瀋陽。1946年4月下旬，王竹亭隨蘇軍撤離哈爾濱，後在瀋陽成立中長鐵路副局長辦公處，辦理國軍接收區域內的中長線的運輸事宜。中共方面以東北民主聯軍的名義立即任命呂正操、郭洪濤為中長鐵路軍事總代表，並向中長鐵路所屬各分局派駐軍事代表，行使中長路中方所擁有的權力，統管東北鐵路幹線。5月上旬，濱州線、濱綏線及哈爾濱地區的鐵路職工，在東北民主聯軍指揮下，僅用三天的時間就完成了滿洲里至綏芬河的改軌（軌距撥窄）工程，使濱州線和濱綏線全部恢復了通車。1946年5月，東北民主聯軍因四平保衛戰失利，放棄長春、吉林市撤退至松花江以北、以東。為阻止國軍向江北發動的進攻，東北民主聯軍對中東鐵路德惠以北的路段和松花江大橋等實施了破壞。松花江之西橋（乙線橋）破壞6孔、炸倒了兩個橋座，東橋（甲線橋）原有12座橋柱，在南端被炸倒兩座橋柱並掀倒橋梁和欄杆，炸塌了橋頭和江岸邊的1座碉堡、地堡以及橋頭的建築物及可為部隊利用的房子，一百餘條可用渡江的鐵船。6月初開始，由於長春市、吉林市被國軍攻占，哈爾濱至大連全線處於戰爭狀態，長濱線只能由哈爾濱通車至雙城堡。1946年7月25日，中共在哈爾濱成立東北鐵路總局，由陳雲、呂正操分別擔任正副總局長。東北鐵路總局與中長鐵路局在一棟樓里合署辦公，統管東北解放區的鐵路。至此，中長鐵路被分割管理。國民政府在瀋陽成立了「中國長春鐵路管理局」；在滿洲里至綏芬河的幹線上，由東北鐵路總局分別成立的齊齊哈爾鐵路管理局、哈爾濱鐵路管理局、牡丹江鐵路管理局，分別隸屬於西滿、北滿、東滿的黨政軍，按劃分區域管理濱州線及濱綏線。

1946年5月14日，滿鐵職員及家屬從葫蘆島第一次登船回國。至1948年底全部撤僑結束。

在第二次國共內戰、東北國軍執行先南後北戰略，展開四次進攻臨江戰役，中東鐵路成為戰場背景下，1946年11月28日，蘇聯政府決定在瀋陽的中長鐵路蘇聯員工撤退回國。在哈爾濱的中長鐵路管理局仍然存在，僅有儒拉烏了夫局長及少數蘇聯幹部辦公，但不掌握運營。至1946年底，東北行轅共修通鐵路3,032公里。1947年1月，又修通鳳凰城至灌水間的82公里鐵路及中長鐵路的163公里，總計3,277公里。1948年4月13日，國民政府交通部的報告稱，東北鐵路幹線及支線共11,336公里。接收時，僅山海關至大虎山之間的200多公里通車。經過修復，通車里程最高達3,436公里。東北行轅控制的中國長春鐵路路段資金短缺，入不敷出，員工待遇極低，導致人才極度匱乏；對於那些必須搶修的工程，也大都採取「拆路修路」的政策，運營處於嚴重的虧損狀態。其收支的差額，除了由東北交通特派員辦公處陸續轉撥大部核撥本路搶修工程款約19 700萬元東北流通券外，其餘由東北行轅核准，由中央路局向中央銀行透支。截至1946年9月底，長春鐵路已先後向中央銀行透支流通券24,500萬元。1947年2月,鐵道部總務司司長陳延炯兼任國民政府主席東北行轅經濟委員會交通特派員、交通事業處處長。1947年4月兼任中國長春鐵路公司理事長。1948年7月辭職。

1946年下半年，蘇聯濱海軍區駐旅大部隊奉命把封存的30台准軌機車調往北滿，1947年又運去20台機車。1948年5月13日，蘇聯政府派遣交通部副部長伊萬·弗拉基米羅維奇·科瓦廖夫為全權代表赴東北組織鐵路恢復的措施。6月4日，科瓦廖夫率領50名工程師、52名技師、220名技術工人組成的鐵路復舊專家小組抵達哈爾濱。東北鐵路總局組建了交通恢復工作管理局和東北人民解放軍鐵道縱隊。到遼瀋戰役前，接收和恢復了鐵路5,700公里，通車里程9,818公里，修復機車885台。

1948年8月1日，東北戰場轉入圍困長春以及攻打錦州切斷北寧路，為此東北人民解放軍鐵道縱隊，以及哈爾濱、三棵樹等5個工務段的數百名職工、蘇聯第五工程列車隊150名職工與蘇聯專家開始搶修松花江鐵路橋，10月24日搶修通車。陳雲、呂正操親自出席通車儀式。1949年3月，中長鐵路全線恢復通車。[9]

1948年，中長鐵路局代局長王竹亭在台灣參加中國工程師年會後，選擇回到北平，保護中長路財產，準備向人民政府交接。1949年2月初北平和平解放後，由於王竹亭能夠按照黨的要求妥善地辦理了中長鐵路移交手續，受到中央軍委鐵道部「移交出力，保管有功」的嘉獎，並於1949年2月20日，出席董必武、葉劍英等領導為北平民主人士舉辦的宴會。

1948年底，除了中蘇共管的滿洲里-綏芬河鐵路外，東北鐵路總局共有1.1萬公里鐵路。投入中長鐵路南線德惠至金縣的搶通復舊。1949年3月，中長鐵路南線全線通車。中方局長余光生，蘇方局長茹拉夫廖夫。中長鐵路仍然事實上由東北鐵路總局直接領導、管理、經營。蘇方鐵路員工共277人，處於諮詢顧問的地位。

移交中國

 
1952年9月，蘇聯將中國長春鐵路轉交給中國政府
 
中國長春鐵路理事會，1952年

1949年初，聯共 (布爾什維克)政治局委員米高揚訪問西柏坡，2月4日在和毛澤東會談時，闡述了聯共 (布爾什維克)中央和斯大林對中長鐵路和旅大問題的立場：「如果中國政府是共產黨政府，那就不需要在那裡擁有基地了。」2月5日斯大林致電毛澤東：「隨着中國共產黨人執掌政權，形勢正在發生根本變化。蘇聯政府已經決定，一旦締結對日和約且美軍也因此撤離日本，那就將廢除這一不平等條約（指1945年中蘇條約）並且從旅順撤軍。但是，如果中國共產黨認為蘇軍立即從旅順地區撤走是適宜的，那麼蘇聯將準備滿足中共的這一願望。」2月6日米高揚在和中共政治局會談中，重申了斯大林前一日的電報中的立場，並說「至於中長鐵路條約，我們不認為它是不平等條約，因為這條鐵路主要是由俄國出資建造的。也許該條約沒有完全實現平等的原則，但是，我們準備同中國同志們友好地討論並解決這個問題。」[10]

中華人民共和國成立後的1950年2月14日，政務院總理周恩來代表中華人民共和國政府在蘇聯莫斯科簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》，另有《關於中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》，「締約雙方同意蘇聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國政府。此項移交，一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於1952年末。」

中蘇兩國代表並於1950年4月間在北京議定：自1950年4月25日起，成立中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國在該路移交中國以前共同管理該路的機構。1950年5月1日，成立了中蘇共管的中蘇合資中國長春鐵路公司。東北鐵路總局第一副局長劉居英任中國長春鐵路局中方局長。[11]蘇方局長恩·阿·格魯尼切夫。同時東北鐵路總局改為「中央人民政府鐵道部駐東北特派員辦事處」，設在哈爾濱市，特派員余光生，為中長鐵路理事會中方主席。蘇方主席姆·斯·葉洛果夫。同時，撤消了東北人民政府鐵路管理總局下轄的哈爾濱鐵路管理局與瀋陽鐵路管理局。「中蘇合資中國長春鐵路公司」轄：

  • 中長鐵路海拉爾（滿洲里）一分局：齊齊哈爾鐵路管理局海拉爾鐵路分局、昂昂溪鐵路分局改
  • 中長鐵路哈爾濱二分局：哈局管內的哈爾濱分局改
  • 中長鐵路牡丹江三分局：哈局管內的牡丹江分局改
  • 中長鐵路瀋陽四分局：瀋陽鐵路分局改
  • 中長鐵路大連五分局：大連鐵路分局

「中央人民政府鐵道部駐東北特派員辦事處」：

  • 特派員、黨委書記余光生
  • 黨委副書記陳坦
  • 辦公室：主任王堃騁
  • 事務部：負責車務、運輸工作
    • 直屬列車段、列車販賣管理所、餐車管理所
  • 工務部
  • 電務部：總工程師孫祺蔭
    • 瀋陽電務處 [13]
  • 廠務部：1952年7月所轄工廠歸鐵道部廠務局領導
    • 瀋陽橋梁工廠（瀋陽配件工廠）
    • 齊齊哈爾機車車輛廠
    • 東北特派員辦事處印刷廠：原南滿鐵路株式會社印刷室、南滿鐵路總局印刷廠。後為瀋陽鐵路局印刷廠。[14]
  • 衛生部[15][16]
  • 齊齊哈爾鐵路管理局
  • 直屬安東鐵路分局

中長鐵路公司昂昂溪分局昂昂溪機務段解放型1195號機車王吉奎機車組創造了機車日車走行突破500公里，最高達738公里的中東鐵路紀錄。為了推廣王吉奎機車組的經驗，提高機車運用效率，1950年8月17日，中長鐵路理事會作出了關於開展 500公里競賽的決議。1950年9月王吉奎出席了全國工農兵勞模代表大會。蘇家屯機務段湧現了「鄭錫坤機車超軸操縱法」，中長鐵路局向全局發出學習鄭錫坤、開展超軸列車運動。[17]1951年下半年哈爾濱車站主任司磅員楊茂林把普通30噸零擔貨車的裝載量從16噸提高到27噸。中長鐵路局命名為「楊茂林裝車法」。1952年5月24日，中央人民政府鐵道部滕代遠部長召開全國鐵路電話會議，傳達鐵道部、鐵道部政治部聯合發布的關於六、七兩月如何學習中長鐵路，開展滿載、超軸、五百公里運動（簡稱「滿超五」運動）的工作指示。[18][19]

1950年12月，東北人民政府和東北軍區聯合發出《關於加強鐵路工作的決定》，決定以「東北鐵路瀋陽臨時指揮所」為基礎，成立東北軍區鐵道運輸司令部(後改為東北軍區軍事運輸司令部)，司令員劉居英，[20]余光生兼政治委員，副司令員葉林，王堃騁兼政治部主任。郭魯接任中長鐵路管理局中方局長。1950年11月，中央軍委、鐵道部以東北特派員辦事處工程總隊為主體、從全國各鐵路局抽調部分骨幹力量，組建中國人民志願軍鐵道工程總隊入朝搶修鐵路。[21]沿革為中鐵四局。

1952年5月10日,鐵道部東北特派員辦事處改組為鐵道部東北鐵路辦事處。[22]

1952年8月至9月，周恩來率中國政府代表團訪問蘇聯。1952年9月9日《東北日報》發表社論：《有組織、有計劃地學習中長鐵路的先進經驗》。 1952年9月15日，中蘇雙方發表《中蘇兩國關於中國長春鐵路移交中華人民共和國的公告》，「蘇聯政府將共同管理的中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償地移交中華人民共和國完全歸其所有。依上述協定，中國長春鐵路移交之實現不遲於1952年末。中華人民共和國政府與蘇聯政府業已着手進行實現該項協定的措施，並為此目的已協議成立中蘇聯合委員會。中蘇聯合委員會應於1952年12月31日前將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢。」1952年10月20日，移交中長鐵路的「中蘇聯合委員會」在哈爾濱正式組成並舉行了中蘇聯合委員會的第一次會議。會議首先由蘇方委員代表葉洛果夫和中方委員代表余光生報告了蘇聯政府與中華人民共和國政府所任命的委員名單，並宣布關於中國長春鐵路移交中華人民共和國政府的中蘇聯合委員會正式組成。蘇方委員有：

  • 中國長春鐵路公司理事會副主席姆·斯·葉洛果夫
  • 中國長春鐵路公司監事會主席恩·格·華西里也夫
  • 蘇聯駐哈爾濱總領事哥·斯·多巴申
  • 蘇聯對外貿易部代表恩·阿·左多夫
  • 蘇聯財政部代表依·德·依米里亞諾夫。

周恩來總理委派的中方委員有

  • 中國長春鐵路公司理事會主席余光生為主任委員
  • 中國長春鐵路監事會副主席李明哲
  • 東北人民政府外事局長陸曦
  • 東北人民政府貿易部副部長黃達
  • 東北人民政府財政部副部長王學明。

會議確定了工作地點為哈爾濱中國長春鐵路理事會會所，並確立了會議組織、工作方法及秘書、翻譯的人選。會議決定委託葉洛果夫與余光生二委員編擬委員會的工作計劃、提交下次會議討論。

1952年12月31日下午13時，移交典禮在哈爾濱鐵路文化宮（現哈爾濱鐵路博物館）舉行，政務院總理周恩來，鐵道部長滕代遠參加移交典禮。中蘇聯合委員會在哈爾濱舉行了該委員會議終結記錄的簽署儀式，中國長春鐵路的中蘇共管在同日北京時間18時結束。為了紀念中蘇共管中國長春鐵路的深厚友誼，在哈爾濱修建了紀念塔和紀念館。周恩來總理在移交儀式上講話：「今天，蘇聯政府慷慨無私地履行她所擔負的義務，這表明蘇聯政府對於中蘇兄弟般的同盟事業的無限忠誠······中蘇兩國的偉大友誼更加鞏固和發展了。」周恩來總理代表中華人民共和國政府授予蘇聯專家們以《中國長春鐵路公司紀念章》。當天，中蘇兩國發表了蘇聯政府向中國移交中長鐵路的公告：「蘇聯政府無償移交給中華人民共和國政府的中長鐵路的財產中包括：從滿洲里站至綏芬河站及從哈爾濱到大連及旅順口的鐵路基本幹線，連同服務於該路的土地，鐵路建築物與設備，車輛——機車、貨車及客車車廂，內燃發動機機車、機車及車廂的修理工廠，發電站、電話所與電報所，通訊器材與通訊線路，鐵路輔助支線，公務技術建築物與居住建築物，經濟組織，附屬企業及其他企業與機關，以及在中蘇共管期間內購置、恢復和新建的財產。」。無償移交中國的中長鐵路固定資產及流動資金總計為228008.64億元（舊）人民幣。根據《中長鐵路1952年貸借平衡表及生產財務工作決算說明書》，移交的中長鐵路資材有：長度為3282.7公里的鐵路線，10200輛貨車，880台機車，185萬平方米住宅，121處醫療機關（包括醫院、門診處、診療所、出診所及防疫站），69所學校，25處文化館和俱樂部，322處「紅角」（娛樂室）。移交的其他財產有：通信、信號、聯絡和自動閉塞裝置，連同所有通信設備、電話所及電機修繕廠；大連和哈爾濱機車車輛修理工廠；穆稜及扎賚諾爾煤礦；林業企業——林場及制材廠；商業和公共飲食企業——商店及公共食堂；中長鐵路公司理事會、管理局、分局和業務單位的公務技術房舍。[10]

毛澤東於1952年12月31日中蘇聯合委員會完成移交工作之際致電蘇聯部長會議主席斯大林，代表中國人民和政府向斯大林，蘇聯人民和蘇聯政府表示衷心的感謝，並指出：「在中蘇兩國共同管理中國長春鐵路期間，蘇聯方面對於中國人民鐵路建築事業作了巨大的貢獻，中國人民對此兄弟般的友誼援助將永誌不忘」。《人民日報》於12月31日發表社論，題為《慶賀中國長春鐵路移交我國》：在過去的三年間，中國長春鐵路的蘇聯專家們，以忘我的精神，為我國培養了近2萬名的鐵路管理幹部和技術工人，並把蘇聯的先進經驗毫無保留地教給我們，還根據我國的具體條件，創造了許多先進的工作方法。

1952年12月31日，鐵道部東北鐵路辦事處撤銷。

1953年恢復設立哈爾濱鐵路管理局，局長陸平（劉居英胞兄），管轄中長鐵路全部，包括哈爾濱到旅順的哈大鐵路。

1988年松花江上的甲線橋一直存在難以克服的安全隱患，考慮將該站撤銷，但還是通過挖潛改造等手段，讓該鐵橋繼續使用到2006年。

旗幟

 
哈爾濱老火車站懸掛的1915-1925年間東省鐵路旗幟

中東鐵路旗幟使用兩方國旗結合而成的旗幟，由於雙方政權更迭，旗幟曾多次更易，根據歷史照片還原的各時期鐵路旗幟如下：

  • 1897-1915的東省鐵路旗幟，採用三角黃龍旗和沙俄三色旗，上方空白三角處書寫文字「大清東省鐵路公司」。
  • 1915-1925年東省鐵路旗幟，將三角黃龍旗替換為五色旗填充。
  • 1925-1932年東省鐵路旗幟，改用上方五色旗，下方蘇聯國旗的旗幟。
  • 1932-1935年北滿鐵路旗幟，上方改為滿洲國國旗。
 
1897-1915年東省鐵路旗幟
 
東省鐵路運輸公司旗幟
 
1915-1925年東省鐵路旗幟
 
1925-1932年東省鐵路旗幟
 
1932-1935年北滿鐵路旗幟

制服

車輛

現況

中東鐵路建築群
全國重點文物保護單位
中華人民共和國國務院公布
地址黑龍江省、吉林省、遼寧省、內蒙古自治區
分類近現代重要史跡及代表性建築
時代清至民國
編號6-923
認定時間2006年（第六批）、2013年（第七批併入）

2006年，黑龍江省境內部分中東鐵路建築被中華人民共和國國務院列為第六批全國重點文物保護單位[23]，2013年黑龍江省、吉林省、遼寧省、內蒙古自治區境內數百處中東鐵路遺蹟被公布為第七批全國重點文物保護單位，併入第六批中東鐵路建築群項目。[24]

中長鐵路紀念塔

1952年中長鐵路結束時，為紀念中國長春鐵路的共管事跡，並紀念蘇聯政府將中東鐵路無償移交中華人民共和國人民政府。遵照政務院總理周恩來和鐵道部長滕代遠的指示和批准，在原中長鐵路管理局辦公樓前廣場小花園內（即後來的哈爾濱鐵路局門前）修建一座「中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔」即「中長鐵路紀念塔」，同時在現黑龍江省博物館建立「中蘇共管中長鐵路紀念館」。

中長鐵路管理局二分局（後來的哈爾濱鐵路分局）助理總工程師於龍江為紀念塔建築主任，工程由哈爾濱工務段辦理，負責在一個月的期限內，按照批准的計劃建築友好紀念塔。紀念塔設計者為建築師（米哈伊爾·安德烈耶維奇·巴吉赤（俄語：Михаил Андреевич Бакич））。紀念塔高14米，漢白玉砌成。基座110平方米，紀念塔上方有毛主席和斯大林浮雕半身銅像，下方有兩位互相握手對視的中蘇鐵路員工的大型鑄造銅人像。紀念塔的背面上左和上右方分別鑲嵌着銅質的中蘇兩國國徽，下方有銅鑄的火車頭模型。毛澤東為紀念塔題字「中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔」鐫刻在正面黑色大理石上（原件現保存在中共中央辦公廳）。周恩來總理為中長鐵路紀念塔題了詞「中蘇兩國人民的友誼萬歲！」。1953年1月1日午後14：00點「中蘇共同管理中國長春鐵路紀念塔」在哈爾濱鐵路局正門前廣場上舉行了揭幕典禮，鐵道部長滕代遠，蘇聯駐華大使潘友新等參加。當天15：00點，中蘇共管中長鐵路紀念館在哈爾濱開館（館址現為黑龍江省博物館）。1968年年12月26日，一座毛主席揮手前進的立身銅像在中長鐵路紀念塔基礎原址後移10米處建成。2000年7月，原中長鐵路紀念塔基座上方的中蘇兩國鐵路員工互相握手的大型銅人像被恢復安放在鐵路局辦公大樓後院小花園中。

參考文獻

引用

  1. ^ 馮力強; 馮冠豪. 红色记忆：中东铁路上的中国梦. 北方文藝出版社. [2019-11-02]. （原始內容存檔於2020-11-04）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 Tao-hsing Chang. International Controversies over The Chinese Eastern Railway. Ch'eng Wen Publishing Company. 1971. 
  3. ^ 哈尔滨铁路的百年历史发展. [2009-12-28]. （原始內容存檔於2009-11-21）. 
  4. ^ 4.0 4.1 《遼寧省志·鐵道志》編委會. 辽宁省志·铁道志. 中國鐵道出版社. 2000. ISBN 7-113-03971-5. 
  5. ^ 李澍田：《霍爾瓦特與中東鐵路》，吉林文史出版社，1993年版，第137頁。
  6. ^ 滕仁 杜依璘：「中華民國北京政府收回中東鐵路路權序幕之探討—— 兼論 1917 年哈爾濱俄僑奪權事件」，《俄羅斯學刊》，2019年第2期，第123-136頁。
  7. ^ 中東鐵路百年變遷 網際網路檔案館的存檔，存檔日期2009-05-27. 中國鐵路官方網站：鐵流網
  8. ^ 中华民国与苏维埃社会主义共和国联邦关于中国长春铁路之协定. [2014-07-05]. （原始內容存檔於2014-07-14）. 
  9. ^ 吳秀明（2008年3月）：中東鐵路的興建和管理權的演變.
  10. ^ 10.0 10.1 張盛發：「中長鐵路歸還中國的歷史考察」，《歷史研究》，2008年第4期，第99-121頁。
  11. ^ 《劉居英傳》，來源：長春市委黨史網，2022-10-14
  12. ^ 朱秀文：「鴨綠江大橋的情結」，來源：海淀區委老幹部局網站，2021-11-4。
  13. ^ 新華社哈爾濱2022年7月1日電：《安振東同志逝世》，來源：新京報社官網。
  14. ^ 王文宣：「中國鐵路印刷的起始與發展」，來源：《第二屆中國印刷史學術研討會》第515-525頁，1996年。
  15. ^ 安徽師範大學歷史與社會學院教授 黃華平：「新中國成立前後人民鐵路衛生防疫事業的創建」，《當代中國史研究》2021年第1期
  16. ^ 孫逸夫 姚國華：「東北鐵路獸醫衛生工作的發展」，《畜牧與獸醫》 1954年01期
  17. ^ 《蘇家屯機務段105號包車組創造超軸牽引最高紀錄》，發表於《東北日報》1951年1月16日
  18. ^ 新華社：「中央鐵道部滕代遠部長 傳達關於六、七兩月開展滿載、超軸、五百公里運動的工作指示」，《人民日報》1952年5月27日第2版。
  19. ^ 《滿載超軸五百公里運動學習參考資料》，人民鐵道出版社，1952年6月版。
  20. ^ 劉智：《劉居英畫傳》，當代中國出版社，2008年3月第一版。
  21. ^ 抗美援朝搶修鐵路史編纂委員會 編：《中國人民志願軍鐵道工程總隊 抗美援朝搶修鐵路史》，中國鐵道出版社，2004年版，ISBN:9787113062163
  22. ^ 鄭長椿：《中東鐵路歷史編年》，黑龍江人民出版社，1987年10月版。
  23. ^ 国务院关于核定并公布第六批全国重点文物保护单位的通知. 國務院. 2006年5月25日 [2013年10月31日]. （原始內容存檔於2012年8月5日）. 
  24. ^ 第七批全国重点文物保护单位名单 (PDF). 國務院. 2013年3月5日 [2013年10月31日]. （原始內容 (PDF)存檔於2014年11月2日）. 

來源

參見

中東鐵路系統相關名稱演化
年份 1896 1905/6 1920 1931/2 1935/6 1945 1952 2006
區間/系統 東清鐵路公司 (КВЖД) 中國東省鐵道
→中東鐵路公司 		北滿鐵道 (СМЖД)
蘇滿合營 		南滿洲鐵道
(SMR) 		中長鐵路公司（日語：中国長春鉄路） (КЧЖД)
中蘇合營 		中國鐵路
滿洲里—哈爾濱 滿洲鐵路/赤塔-烏蘇里鐵路（寬軌）
西伯利亞鐵路（事實上） 		濱洲線（寬軌） （寬軌→准軌） （准軌→寬軌→准軌） 濱洲線
哈爾濱—綏芬河 濱綏線（寬軌） （寬軌→准軌） （准軌→寬軌→准軌） 濱綏線
哈爾濱—長春 東清鐵路
南滿洲支線（寬軌） 		中長路（寬軌） （寬軌） 京濱線（准軌） 哈大線 哈長線 /長濱線（准軌） 哈大線(俗) 京哈線
（沈哈段）
長春—瀋陽 南滿鐵路（窄軌→准軌） → 滿鐵本線 → 連長線 → 連京線 長大線 （准軌）
瀋陽—大連（旅順） 瀋大線
取自「https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=東清鐵路&oldid=85161319」