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蠻耗，清末雲南通商港口，是紅河航道的始發港，經越南通往南中國海。清朝屬雲南蒙自縣，處縣城群山之外傣族村莊，距省城昆明300餘公里。1887年《中法續議商務專條》約定開放蠻耗為商埠，法國駐蒙自領事可派一員部下進駐蠻耗；蠻耗與廣西龍州、雲南蒙自在1889年已開埠。[1]自此元江（下游稱紅河）水道繁忙，1910年滇越鐵路開通前，清朝西南的進出口貿易均經由紅河蠻耗航運。[2]
交通史
唐代「安南通天竺道」的「蒙蠻古道」段
蒙蠻古道（蒙自至曼耗）是滇南通向越南的古代交通工具。經曼耗至金平勐拉入越南境，全程約210公里。其中蒙自段約60公里。古道路面寬 1.2~2.2米，用石塊鋪就，現存涼水井，冷泉，水田，窯頭，曼耗等路段，冷泉，窯頭曾設驛站。清光緒十六年至宣統元年（1890~1909年）是蒙自 馬幫的極盛時期，古道上至今仍遺留數寸深的馬蹄印。
唐朝兵伐南詔，開通自安南都護府（今河內）至滇池（今昆明）的賈勇步（又稱古湧步道，統稱紅河古道），蠻耗是古道水路重鎮，往北抵步頭即轉入陸路，經通海抵滇池。從蠻耗出安南的路程，唐代《蠻書》載「通海城南十四日程至步頭。從步頭船行沿江三十五日出南蠻。夷人不解舟船，多取通海城路賈勇步」；距離方面，唐代賈耽《從邊州入四夷道里》載「自安南至古湧步，水路凡千五百五十里」。[3]《蠻書》卷六《雲南城鎮》
清末：法國開辟航道
1870年法國軍火商人涂普義（Dupuis）
從紅河入海口逆水入滇，在蠻耗登陸後再步行12天到昆明。江邊村寨至今聚居著傣族。19世紀中葉，這裏是馬幫彙集處，馬幫所運貨物在此轉水路南下。蠻耗集市至今熱鬧非凡，但由於公路 鐵路日益發達，昔日碼頭已經消失，只留下一些非自然形成的石樁。若不是朱家花園保留的一張蠻耗碼頭馬幫集結的照片，誰也不曾想到此處曾是重要碼頭。考察隊專程考察了蠻耗，湛中樂和陳保亞在一位壯族老人的帶領下徒步涉水渡紅河，在紅河西岸的傣族村調查了一位60歲的傣族老人。老人說他經常從蠻耗乘船順水到河口。村寨曾經有兩個記錄蠻耗碼頭的石碑，後來被人運走了。蠻耗傣族老人還提到，從蒙自到蠻耗，再南下金平勐拉，再到越南，都有古道，有的地方馬蹄印有幾寸深。馬幫所運物質以鹽最多，這條線路上的馬幫又被稱為鹽幫。。[3]
1871年1月底，堵布益從漢口到達昆明。 他利用為清朝政府提供軍火，幫助鎮壓雲南回民起義的機會，由昆明南下至蒙自，再由蠻耗乘船沿紅河而下，證實紅河可以通航。之後，他又回到昆明，從雲南地方政府那裏獲得委任，運輸軍火經過河內再到中國。1872年初，堵布益回到巴黎，將他的侵略計劃報告法國政府。法國海軍和殖民部部長播多指 示他要「借用」越南的領土，「創設一條汽船航行線，穿越東京，使西貢的殖民地與雲南省相聯結」。③播多還指示法國駐西貢總督杜白蕾：「此項計劃的成就關係重要，我請你予以一切的協助，並使他得有前往順化的方便。⑥」1872年10月，堵布益率領由27名歐洲人和125名從亞洲招募的流氓、 地痞組成的遠征隊，配備蒸汽砲艦兩艘、中國式大帆船一艘、大汽艦一艘，以及內河蒸汽輪船一艘，開赴東京灣。1873年3月下旬，堵布益將軍火運交雲南馬如龍，又從蠻耗用船把雲南的銅錫運到河內。此後，他還想繼續利用紅河運輸軍火，掠奪雲南的地下資源，但遭到越南人民的強烈反對。[4]
《中法續議商務專條》開放港口
總理衙門大臣奕劻、孫家鼐與法國駐華公使恭恩當（J.A.E.Constans）在北京簽訂《中法續議商務專條》。中法 兩國又於1886年和1887年先後簽訂《中法越南邊界通商章程》和《中法續議商務專條》，規定中國允許開放廣西龍州、雲南蒙自和蠻耗（後改河口）為中 越邊境上的商埠；前兩個口岸法國可派領事駐紮，在蠻耗可派蒙自領事的一員屬下駐紮，法國不在以上各埠設立租界；法國商品經上述口岸運入中國者，其稅額較各 沿海商埠的徵稅額減十分之三，法商由中國運出土貨往越南，減稅十分之四；法國船隻交納少量船鈔後，可通過流經中國境內的河流自由航行於北越的諒山及高平 間，法國貨物也可利用這些河流運往中國。這兩項通商章程，到1896年才經雙方互換。雖然章程中明文規定須經締約國各自批准並互換後始能生效，1889年龍州、蒙自和蠻耗即先後開放通商，法國已享其利。[1]
商業繁榮在清朝末期達到巔峰。據《紅河縣誌》記載，在1907年的巔峰時期，年出入船隻達18431艘，出入物資57369噸，縣誌描述稱：「（船隻）往來如蟻」。1910年，滇越鐵路開通後，水路商運轉為鐵路，因當時工業 弱、物資有限等原因，紅河商運日漸減少。同據縣誌記載，在滇越鐵路開通的1910年，來往船隻銳減至2395隻，出入物資則更是降至2771噸。1911 年後，紅河商運乃至整個中越紅河航運已經幾乎可以忽略不計，如1933年全年，河口的往來船僅有20-30艘。
1906，全年往返於蒙自至蠻耗的馱馬就達295300匹次，平均每日要在蒙蠻古道上過往809匹次的馱馬，乃史料有記載以來蒙自馱馬數 的最高紀錄，真是蔚為壯觀。宣統元年（1909）滇越鐵路通車後，雲南與越南的進出口商品改由火車運輸，往返於蒙蠻古道上的馬幫逐漸減少，紅河水道上的帆 船也日趨停航。直到周邊村莊修通公路，曾經輝煌的馬幫時代才徹底退出歷史舞台。
鐵路選址
滇越鐵路建造所用水泥、炸藥、機具和生活物資等從法國運至越南海防市，再沿紅河運至雲南蠻耗碼頭後分至各工地。[5]
鐵路之後
法國在1862年侵佔越南南部之後，就以探險為由，派出數批 探險隊先後探測瀾滄江—湄公河下游和紅河上游地區，堪探找尋進入雲南的便捷通道。1866年，法國海軍大尉賈宜通過對雲南一段時間的深入考察，發表了「湄 公河淺涸多灘，不宜航運，紅河是進入雲南的理想航道」的見解，從理念上首次提及紅河航運的可行性，是最早發現和提出紅河水陸運輸線的法國人。此外，法國駐 越南南部下交趾總督杜白裏確信紅河是唯一進入雲南的航道，並作出「欲通滇，須並北折」的結論，意思是：想要進入中國雲南，只有從越南北部邊界過去。1910年3月，滇越鐵路通車之後，出入境物資大多由火車運輸，熱鬧一時的紅河航運才歸於冷寂。1941年，日本帝國主義佔領越南後，又把矛頭指向了雲南，日軍對滇越鐵路及紅河航道所有的港口、碼頭進行了毀滅性的狂轟濫炸。至此，紅河航運徹底斷航。[7]
1984年，雲南省交通廳航務處籌劃紅河考察隊，從蠻耗沿江而下，試圖利用紅河推動邊境貿易，是中國官方第一次對紅河復航所做的前期考察，唯無疾而終。[2]
釋名與沿革
又寫蔓耗、曼耗。學者考據「蠻耗」當為傣語譯音，「蠻」即村寨，「耗」即稻穀，意即「稻穀寨」。[3]今劃入紅河州金平縣大寨鄉渡口村下轄的老蠻耗村（紅河州州治即為蒙自市）。與1989年在雲南箇舊市新設的蔓耗鎮並無關連。
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其他
- 「一齣戲」不等於「一齣戲」[日期：2016-04-06] 來源：語言文字網 作者：史習成
- 史習成. “一出戏”不等于“一齣戏”. 語言文字網. （原始內容存檔於2016-07-02）.
- 一「起」事故
6月1日21:03，「東方之星」輪航行至「天字一號」附近水域（長江中游航道里程約297.5千米），航速約14千米/小時。此時前方遠處有閃電，隨後開始下小雨。
- 主要批評：萬州海事處日常檢查中未發現企業和船舶存在的安全隱患和管理漏洞、萬州區港口航務管理局船舶檢驗不嚴格、岳陽海事局對轄區內「東方之星」輪實施跟蹤監控不力。[8]
- 宋家慧：共有12人生還（船員6人，乘客6人），其中7人自己游上岸，5人被救上岸。經調查，船長沒有在事發前棄船逃生。其逃生經過為：船舶翻沉時，船長和另外兩名大副譚健、程林等船員的位置在駕駛室。船舶傾覆後，船長張順文和譚健、程林等船員一同落水，船長在水裏摸到左舷窗戶鑽出水面，隨後順流游上左岸。[9]
- [Local archived] 吳有生院士：2015年6月1日21:00至22:00，上行的「長航江寧」輪、「東方之星」輪與下行的「翔渝9號」航經大馬洲水道時，均突遇暴風雨襲擊。由於「長航江寧」輪和「翔渝9號」抗風能力遠遠高於「東方之星」輪，所以這兩艘船舶沒有翻沉。「長航江寧」輪為汽車滾裝船，其受風面為貫穿通透式，實際排水量是「東方之星」輪的3.3倍，吃水比「東方之星」輪深0.49米。「翔渝9號」輪為貨輪，重載下行，船速快，且為右舷船尾來風，受風面積小，實際排水量為「東方之星」的5.2倍，吃水比「東方之星」輪深1.94米，風壓穩性衡准數超過20，抗風能力遠遠超過「東方之星」輪。[9]
- [Local archived] 日本媒體與洞爺丸事故與世越號事件比較。[10]
- [Local archived] 2日下午4點，中國江西網記者電話聯繫導遊後獲悉，目前船隻一切正常，正停泊在湖南岳陽港。據該旅行團導遊歐陽慧琳介紹，江西旅行團乘坐輪船是「長江觀光一號」，與「東方之星」號一樣，遊客大多是老年人。兩艘客船雖都是從南京出發，但路線有所不同，「長江觀光一號」的路線是出發後到安徽遊覽九華山、黃山，然後到九江、武漢、赤壁、岳陽、荊州、宜昌、最後到達重慶。歐陽慧琳對中國江西網記者說：「昨天晚上，我們按照原定計劃，到達了赤壁，然後就停在了那裏。現在船已經停在了岳陽港，2號上午遊覽了赤壁，目前遊客們正在岳陽市的君山島景區。」[11]
- [waiting list: Local archive] 江西南方國際旅行社...到了長江湖北段時，天已將黑，江西遊客所乘坐的這艘船的船長判斷，天氣不佳，臨時停靠在了湖北赤壁。[12]
- [waiting list: Local archive] 張順文排行老四，有三個姐姐。17歲那年，他「接班」父親，從重慶忠縣來到東方輪船公司，成為公司302號貨輪一名實習水手。彭萬渝（化名）正是這艘貨輪的船長，他「手把手」教張順文。......讓彭不解的是，張順文作為一名經驗豐富的老船長，當晚江面出現狂風暴雨惡劣天氣，為何選擇繼續冒險前行......「東方之星」翻沉前，張順文等船員是否收聽到了水文天氣預報預警，外人尚不知曉。彭萬渝說，從理論上講，如果提前收聽到水文天氣預報預警，遇狂風暴雨惡劣天氣，船長如採取拋錨、停港等緊急措施，翻沉事故是可以避免的[13]
引用文獻
- ^ 1.0 1.1 戴鞍鋼（2005），《近代中國西部內陸邊疆通商口岸論析》，《復旦學報》2005年第4期。
- ^ 2.0 2.1 《重啟紅河航運 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）》，《經濟觀察網》，2012-01-10。
- ^ 3.0 3.1 3.2 陳保亞（2013），《紅河古道：歐亞南方走廊的一條樞紐通道——茶馬古道上詞與物的田野考察》，《科學中國人》期刊，2013年第11期（總251期）34-40頁。
- ^ 龍永行（1993），《中法戰爭前法國對越南的侵略活動》，《東南亞》1993年第3期。
- ^ 唐紅麗（2012），《滇越鐵路：見證屈辱與發展之路》，《中國社會科學報》，2012年8月3日第338期。註：此為記者特稿，非學術文。
- ^ 法國工程師, 作者：楊選民
- ^ 遠去的航運，中共河口縣委宣傳部，2014-09-17。
- ^ 鍾慶輝. 2.2万字“东方之星”调查报告的六大核心信息. 搜狐新聞. 2015-12-30 [2020-04-13]. （原始內容存檔於2020-04-13）.
- ^ 9.0 9.1 东方之星”号客轮翻沉事件调查报告公布. 澎湃新聞轉載新華網. 2015-12-30 [2020-04-13]. （原始內容存檔於2020-04-13）.
- ^ 麻生晴一郎. 日本人看中国-麻生晴一郎：要彻底追究“东方之星”客轮沉船事故的原因. 東網. 2015年06月15日. （原始內容存檔於2015-07-19）.
- ^ 倪曉鋒. 江西旅游团客轮现停岳阳港 与“东方之星”线路不同. 鳳鳯網轉載中國江西網. 2015年06月02日17:16 [2020年4月20日]. （原始內容存檔於2020年4月14日）.
- ^ 倪曉鋒. 江西客船与“东方之星”同日出发 因提前停靠逃过一劫. 鳳鳯網轉載中國江西網. 2015年06月02日 14:37 [2020年4月20日]. （原始內容存檔於2015年7月27日）.
- ^ 东方之星船长师傅：不解他为何在狂风暴雨中继续前行. 搜狐新聞轉載澎湃新聞. 2015-06-07 [2020-04-20]. （原始內容存檔於2020-04-13）.
- ^ 空引用 (幫助)