德國聯邦鐵路E50型電力機車
此條目需要補充更多來源。 (2014年1月1日) |
德國聯邦鐵路E50型電力機車（德語：DB-Baureihe E 50）是德國聯邦鐵路根據標準化電力機車計劃而自1957年起生產的一款電力機車，並自1968年起改稱為150型，主要用作多載貨物運輸。該型號機車最終於2003年完全從德國鐵路退役，其最後的運用是配屬於科爾恩韋斯泰姆車輛段。
| 德國聯邦鐵路E50型/150型電力機車 德國鐵路150型電力機車 | |
|---|---|
.jpg) 150 089 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 生產商 | 克虜伯、亨舍爾、克勞斯-瑪菲（機械部件） 西門子、AEG、BBC（電氣部件） |
| 營運編號 | 1968年以前：E 50 001–194 1968年以後：150 001–194 |
| 生產年份 | 1957–1973 |
| 產量 | 194 |
| 運用地點 | 德國聯邦鐵路/德國鐵路 |
| 退役日期 | 2003 |
| 技術數據 | |
| UIC軸式 | Co'Co' |
| 軌距 | 1,435毫米（4呎8+1⁄2吋） |
| 軸重 | 21公噸 |
| 機車長度 | 19,490毫米 |
| 整備重量 | 126公噸/128公噸（膠圈彈簧傳動） |
| 供電電壓 | 15千伏16⅔赫茲交流電 |
| 供電方式 | 架空電纜 |
| 牽引電動機 | 6台 |
| 最高速度 | 100公里/小時 |
| 牽引功率 | 4,500千瓦（每小時） |
| 牽引力 | 438千牛頓 |
| 制動方式 | 空氣制動 |
| 安全系統 | Sifa、PZB |
開發歷史
1950年，德國聯邦鐵路的專職委員會決定採購兩款大面積使用標準化部件的基本型電力機車。其一是基於E94型電力機車開發的六軸貨運機車，其二是基於E44型電力機車開發的四軸通用機車。它們都應設立駕駛台，以使火車司機可以坐着工作。而在此前的電力機車型號（E18型及E19型除外）中，司機都必須站立駕駛，因為這被假定為可提高他們的注意力。
首個通用機車的出廠型號在最初被設定為E46型，但在通過提升最高速度以滿足快速列車的營運需求後，它又被改稱為E10型。1952年，德國主要的機車車廠和電機工程企業首先聯合生產了4台試驗性樣機，系列代號為E10.0型，它們不僅能滿足聯邦鐵路中央局的要求，並且在傳動技術、電氣裝置、走行結構和其它細節上都達成了各公司的特定理念。然而在其後得測試程式中表明，僅有兩種類型的新機車並不足以滿足所有的效能要求。因此系列車型又立即進行了重新修改，它們被分為用於快速列車服務的E10型、用於貨運列車的E40型（兩者均由西門子-舒克爾特/克勞斯-瑪菲研發）、用於輕載短途客運的E41型（由BBC/亨舍爾研發）和用於多載貨運的六軸機車E50型（由AEG/克虜伯研發）。
量產及運用
自1957年起生產的E50型機車（自1968年起改稱150型）是首款用於多載貨運列車的標準化電力機車。至1973年，共有194台同型號機車交付使用，它們最初主要擔當同樣用於多載貨運、在第二次世界大戰前生產的E94型電力機車的營運任務，並在隨後完全取代了E94型[1]。
而150型機車在後來也被151型機車所取代，因為當德國聯邦鐵路自1969年實施了新的營運操作規範後，它們的效能已不足以應付繁重的貨運服務。此外，150型機車的營運服務也始終遭到詬病，因其牽引力會在運行速度達到80公里/小時以上後大幅下降。用作80公里/小時以上的運行時，巨大的牽引力往往會引致牽引電動機燒毀。而當採用三相交流電傳動的現代化機車152型面世後，則進一步加劇了150型機車的退役。最後使用150型機車的車輛段是科爾恩韋斯泰姆，機車在當地除了牽引多載貨運列車外，還被用作蓋斯林根山地和施佩薩爾特斜坡的補機服務。至2003年底，150型機車的服務已完全從德國鐵路中退役。
設計特點
與所有其它標準化電力機車一樣，E41型機車帶有樞軸的轉向架及帶有風扇格柵的車體均採用箱型結構焊接。底盤是基於轉向架上的捲簧和橡膠元件達成支撐。兩副轉向架通過一個交叉連軸器相連，以避免多載列車在起動時造成前轉向架抬高。制動裝置包括一個間接作用的克諾爾型空氣制動器以及用於分流直接作用的輔助制動機。
車頂裝置包括兩個DBS 54a型雙臂集電弓、車頂隔板、壓縮空氣主開關和用於測量電纜電壓的高壓互感器。變壓器是一個採用油冷的三迴路變壓器，通過分檔開關（E50 127號機車之前為BBC N28I型，E50 128號機車之後為SSW W29T型）可對28個行駛速度級進行切換。操縱系統為隨動控制設計，火車司機先選擇行駛速度級，換接器再根據預選檔位獨立運轉。緊急操作則可通過一個人工控制的手柄達成，或從150 128號機車開始，通過一個逆轉機控制。
150型機車的牽引電動機使用EKB 760型，它比由西門子-舒克爾特生產、用於110型和140型機車上的WBM372-22型摩打更輕、更弱。與後者925千瓦的額定功率相比，它們僅有735千瓦。這款12極的摩打在技術上是基於E94型機車所使用的AEG摩打而開發，每個牽引電動機分別通過6台離心式通風機進行冷卻。若火車司機忘記手動開啟通風機，它們仍會在速度級達到9級後自行啟動。首批出廠的E50型機車（001號至025號）仍然使用已通過驗證的鼻式懸掛傳動，這是因為由西門子-舒克爾特生產的膠圈彈簧傳動還沒有在軌道上進行過大功率的耐磨測試，進而無法得到信任。這些擔憂被證實是毫無根據之後，後續生產的E50型機車都陸續採用了膠圈彈簧傳動。
駕駛室的安全裝置有機械或電子的緊急列車停止裝置（Sifa）、點狀列車控制裝置（PZB，如今根據新的要求使用PZB 90的軟件版本）和車載無線電裝置。
款式變動
自150 042號機車起在段修時均加裝了雙照明燈及垂直線的進氣格柵。
自150 128號機車起均加裝了西門子-舒克爾特新開發的、帶有閘流體開關的W29T型換接器。這使得過渡電阻開關及電阻負載開關都可以被省略。因為閘流體的酬載電流能夠更快運行以及進行無電弧切換，並且總能在電流的交零點切換和不再產生機械慣性。同時，機車頂罩上的互感器裝置也進行了相應的修改。而許多編號在128號之前的150型機車則因為沒有W29T而經常造成變壓器或變速器開關的損壞。這款高度可靠且低磨損的換接器也被應用至140型、110型（後續出廠的車型）、111型和151型機車之中。
自150 128號機車起還加裝了頂檐排水槽。
自150 156號機車起加裝了耐磨緩衝板併集成了駕駛室加熱功能。
自150 165號機車起，交叉連軸器被棄用，因為當局懷疑它們對軌條的磨損較嚴重，儘管棄用後會顯著降低機車的起動牽引力。同時，這批機車也改用了與其後151型機車類似的樞軸軸承形式，並使用與靈活浮動彈簧類似的彈簧以及後來的抗蛇行動減震器以增加車體在轉向架一側的穩定性，進而使機車的重量有所減輕。此外，這批機車也都加裝了排障器。
館藏機車
德國鐵路在2003年幾乎報廢了所有150型機車，其中僅剩2台目前仍由博物館儲存並用做觀光鐵路[1]。它們是：
- 150 091號機車恢復為E50 091號的出廠狀態，儲存於科布倫茲德國鐵路博物館。
- 150 186號機車保留最後的營運狀態並採用交通紅色塗裝，儲存於海布隆南德意志鐵道博物館。
至此，首批出廠和最後一批出廠的150型機車各有1台獲得保留。然而，海布隆的150 186號機車也是獨一無二的，因為它搭載了可在瑞士運行的軟件套件，並採用瑞士的集電弓接觸條以及瑞士的車載無線電。
註釋
- ^ 1.0 1.1 （德文）Die Baureihe 150. A. Schäffer. （原始內容存檔於2010-03-10）.
參考書目
- （德文）Horst J. Obermayer. Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Stuttgart: Franckh Verlag. 1976. ISBN 3-440-03754-1.
- （荷蘭文）Gerrit Nieuwenhuis, Richard Latten. Spoorwegen; diverse jaargangen. Alkmaar: Uitgeverij de Alk BV.
外部連結
- （德文）E50型機車於db-loks.de （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）