V-12直升机

米-12
类型	运输直升机
原产国	苏联
首飞	1968年7月10日(1967年6月27日首飞未成功)
状态	被取消
制造数量	2

米-12直升机（又名V-12直升机，北约代号“信鸽”）是世界上最大的直升机，由苏联米尔莫斯科直升机工厂（原米里实验设计局）主持设计。于1960年代后期研发，是一种实验重型直升机。采用并列双旋翼布局，原定乘组为六人。

继米-6之后，苏联需要针对60年代其并不发达的公路和航空交通系统，开发一种货运用途载重直升机。米-12原本是要来搬运太空火箭和开发缺乏公路与机场的西伯利亚地区的重型机械。米-12限于当时的技术水平，概念上相当于将2架米-6合并，以一倍于米-6（双D-25引擎，单台轴功率6000马力）的4具D-25引擎驱动，获得一倍于米-6的承载力（米-12正常运营时承载约25吨，短距离起重模式下40吨），以满足当时的需求，并达成直升机载重世界记录至今。技术上沿用米-6部件如主变速器，5叶主桨（因左侧主桨为逆向旋转，所以左侧主变速器与主桨为将原设计镜像修改后，逆向旋转的特制品），结果是自重也几近翻倍，且4具引擎操作维护成本很高。而后继者米-26直升机，基于米-6，通过改用D-136引擎（单台轴功率10100马力），新开发主变速器，改用8叶主桨，在自重少许增加下，承载力却逼近米-12（米-26正常运营时承载约20吨，在切尔诺贝利事故处理中曾吊放安装35吨重的石棺顶盖和20吨重的空气压缩机），相对经济的多，所以米-12仅制造了2架实验机，最终没有进入量产。

设计

米-12的整体设计就是以一对并列的旋翼去推动一个运输机的机身

米-12的整体设计就是以一对并列的旋翼去推动一个运输机的机身，其机身是常规运输机设计，采用全金属硬壳式结构，其前方驾驶舱被分成上下两层，下层为正(左边)副(右边)驾驶员座位，在其后方为机械工程师和电器工程师座位，在其上为领航员和雷达操作员座位，在驾驶舱后方为乘客舱，在其左右两边皆有可折起的座椅(共50个)，在其上方有一个可以沿着机身前后移动的起重机，此起重机有4个吊钩，当要把乘客舱运货时可帮忙吊起总共10吨的货物，机尾门可以打开并有有斜板以方便货物进出，其机身后方有一般飞机的垂直尾翼和水平尾翼，在水平尾翼端有稳定鳍。

米-12在研发初期曾想采用如同美国CH-47 契努克一样的双旋翼纵列式结构，后来因为发现这样的话后旋翼在前旋翼的涡流干扰之下效率变差也降低了旋翼的临界疲劳寿命，改为并列的话不单结构左右对称，两个旋翼都在相同的涡流之下而有着良好的稳定性、可靠性和使用寿命。

米-12有一对向上斜的机翼，可在向前飞时产生一部分昇力，这可说是苏联大型直升机的特点，其机翼后方有襟翼，但这对机翼采用近机身窄而近发动机阔的设计，这样能把下洗气流拍打机翼引起的旋翼效率损失减至最少。

其动力为4俱各6500匹马力的D-25VF涡轮轴发动机，每两个为一组分别被安装到左右机翼翼端，推动一对反向转动的大型5叶金属制旋翼，两个旋翼都有同步轴去保证转动一致，当其中一边发动机不能动都会保证另一边发动机仍可以一致地转动左右旋翼，发动机舱下方可以整个向下降以方便维修。

其起落架为固定式前三点起落架，其前起落架可以左右转动，其后起落架有支柱和机翼及发动机舱相连。

世界纪录

米-12直升机曾打破7项世界纪录，例如:

1969年2月22日，米-12在载重31.03吨之下以3米/秒的爬昇率到2951米的高度，打破了最大载重之下爬昇到2000米的高度纪录，同时也打破了20吨、25吨和30吨载重之下的爬升高度纪录
1969年8月6日，米-12在载重40.2045吨之下爬昇到2255米高度，创造了载重35吨至40吨的爬升高度纪录