台湾交通
台湾交通介绍台湾的交通运输概况，包括各种运输系统、载具、大众运输工具、管道运输等。目前台湾交通的最高主管机关是中华民国交通部。
 台湾交通相关条目 | ||||||||||||||||||
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 台湾历史、台湾历史年表 | |||||||||||
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| 史前时期 | |||||||||||
| 荷治 1624－1662 |
西治1626－1642 | 原住民政权及部落－1933 | |||||||||
| 明郑时期 1661－1683 |
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| 清治时期 1683－1895 |
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| 日治时期 1895－1945 |
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| 战后时期 1945 迄今 | |||||||||||
| 其他台湾系列 | |||||||||||
 台湾主题首页
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中华民国交通重定向于此，相关历史可参见：中华民国大陆时期交通。台湾由于地形关系，东西部交通被中央山脉所阻挡，南北部交通由大小河流所切断。因此早期台湾交通极度依赖海运，四千多年前台湾的史前人类便已从事航海贸易，坐着小舟把花莲生产的玉器带到东南亚各国交易，航路最远航行到距离台湾三千多公里的泰国南部的Khao Sam Kaeo遗址[1]。18世纪，随着汉人移民的到来，清治台湾南北部连络常常需要乘船至中国大陆转乘，“一府二鹿三艋舺”的称谓，更是说明台南、彰化鹿港、台北万华在当时的航运地位。清朝治理台湾的末期时间，才开始大规模整理南北向的陆上交通。至于东西部的连结，沈葆桢、吴沙等人分别开辟淡兰古道、八通关古道等横越雪山山脉、中央山脉的山间小径，做为东西部往来的捷径。时任台湾巡抚刘铭传更计划兴建铁路，从基隆至抵台南。但后继官员为减轻财政负担，虽然这条铁路已测量至大甲溪，仅完成基隆至台北、台北至新竹两条路线，但已领先当时中国其他地区的铁路建设。
1895年，台湾进入日治时代，今日台湾交通建设的基础，即奠定于此时期。不但纵贯铁路由新竹延伸至高雄及屏东县枋寮，东部的花莲、台东之间也建有窄轨铁路。整个西部平原，糖业、盐业等专用轻便铁路更是密布。至于空中交通，亦是奠定于此时期，但多以军事机场为优先。日治时代台湾的公路及铁路，遵循日本靠左行驶的道路规则；1945年台湾进入中华民国时代后，除了铁路系统沿用旧制，公路皆改为靠右行驶。
1949年中华民国政府迁台后，由于面对海峡两岸关系情势的危机，因此先期台湾的交通建设以军事防卫目的为主，例如“糖铁南北平行线”及西螺大桥的修筑，或中部横贯公路的开辟等。近数十年来，十大建设、铁路电气化、环岛铁路计划、高速公路路网一一完工，加上国内航空路网的建构，以及各大城市轨道交通系统、南北高速铁路的兴筑，今日台湾交通的面貌逐渐完成。
公路
台湾的公路系统遍及台湾岛及澎湖群岛各乡镇，公路系统依中华民国公路法规定共分为五级: 国道1,050公里、省道5,262公里、县道(市道)3,602公里、乡道(区道)11,383公里、专用公路413公里，总长度43,206公里（2017年止）[2]。除以上五级公路外，其余为普通道路，道路又分由水土保持局管理的农路、由林务局管理的林道、位于都市计划区内的市区道路（含市区快速道路、巷弄）和其它普通产业道路及私人道路。
交通工具
汽车运输业依公路法规定可分为公路汽车客运业、市区汽车客运业、游览车客运业、计程车客运业、小客车租赁业、小货车租赁业，以及汽车货运业等。
铁路
台湾铁路运输主要分为常规铁路（台铁）、高速铁路（台湾高铁）、专用铁路（如阿里山林铁）、捷运（大众捷运法纳管者，含轻轨）、缆车等系统。
1887年，台湾巡抚刘铭传奏请清廷兴建9铁路[3]:27[4]:70[5]，后于1891年11月底基隆大稻埕段开通[6]:24[7]:15，长28.6公里。继任的巡抚邵友濂续筑大稻埕新竹段，1893年10月开通至新竹，长78.1公里[4]:109。全线共16站，总长106.7公里，设有大小桥梁74座，沟渠568处，总兴建经费为官银1,295,960两[8]。通车后行车时间约为半天[9]。日治时期，台湾总督府铁道部于1899年起陆续完成台铁纵贯线的兴建[10]:244、255[4]:111[6]:39，1908年4月20日全线正式完工通车[11]:37、38。第二次世界大战结束进入民国时期后，1948年，铁路纵贯线由台湾铁路管理局（今台湾铁路公司）负责经营，之后随着北回线（1980年）、南回线（1991年）的兴建完成，构成台湾环岛铁路网[6]:63[11]:92[3]:43[11]:102[3]:43。1979年台铁纵贯线完成铁路电气化，成为台湾第一条电气化铁路[11]:95、96[6]:99。1992年起进行了北回线的双轨化、电气化等改良工程，过程中因改线而开挖不少新隧道，之后于2003年6月底完工，7月4日在花莲举行通车典礼[6]:63[11]:103、104。之后陆续进行高雄到屏东的铁路双轨化（1983年－1987年）、电气化及山线竹南丰原段改线与双轨化工程（1987年－1998年）、台北铁路地下化（1983年－1989年[6]:119）等改良工程[11]:104、106。
随着公路运输再次对铁路运输的挑战以及产业的变迁，除了台铁由盈转亏之外[注 1]，各个产业铁路也受到了冲击。产业铁路里最主要的糖业铁路在1982年8月17日北港糖厂嘉义线停办后退出客运市场[12]:111，而对外货运亦随时代变迁而停办[13]:206。而台糖的原料运输也从台东糖厂开始使用卡车运输，1980年代原料的公路运输量已占总运量的四成多[13]:210、211。盐业铁路则是在1987年拆除七股盐场内的铁路[14]:175，1995年8月18日布袋盐场盐铁停驶后走入历史[14]:182。林业铁路也随着林业结束失去原有作用，阿里山在1963年停伐后，林场线在1978年全部停驶，部分路段转为观光用途[14]:192，太平山林场在可说是“平地段”的罗东林铁于1979年8月1日停驶后，林场线也在两年后全部停驶[14]:198。至于矿业铁道也随着矿坑的停产而废弃，在2001年1月裕丰煤矿将最后一台运煤台车拖出矿坑后，结束了台湾126年的机械采煤史[15]。这些产业铁路后来有部分路段基于观光用途而复驶，如糖业铁路有自2001年12月22日于乌树林糖厂营运的新港东线[12]:156，林业铁路除了阿里山森林铁路外还有太平山森林铁路，矿业铁路也有台湾煤矿博物馆（原新平溪煤矿）的复驶路线[15]。
而除了产业铁路的逐渐停驶，台铁的一些支线也因为各种因素而停驶。新店线因营运问题在1965年3月20日时停驶[14]:24，而淡水线则是因为台北捷运而在1988年7月16日正式废止[6]:119，中和线则是在1990年9月23日停驶[16]:34，隔年（1991年）东港线在2月28日开出最后客运列车[16]:52，东势线在8月31日开行末班车后于次日宣告停驶[16]:42。而台东线通往花莲旧站与台东旧站的铁路也先后废除。
面对捷运与高速铁路的出现及竞争，在政府的政策推动下，台铁推出称为“捷运化”的营运改良计划，即利用台铁既有路线为通勤走廊，新设车站以服务在地居民之通勤通学需求[17]。自1998年设立大庆车站后，开始出现一系列的通勤车站[17]。而由于平面铁路在都市里阻碍两侧的往来，平交道事故也成为主要的安全隐忧，故政府积极推动“都会区铁路立体化”政策，使得台湾各都会区继台北之后也开始进行铁路的高架或地下化，此外东部地区的铁路也逐步进各种改良工程[17]。而由货运量减少，基隆临港线与高雄临港线也分段停驶走入历史，而基隆临港线在2003年后只留下西一至四码头连络线供台铁车辆上下船[17]，之后基隆高雄两大港的临港线完全废线，国外进口车辆改于台中港或花莲港下船。
高铁
台湾高速铁路于2007年1月5日通车（板桥至左营），2月1日正式营运，3月2日通车到台北[6]:104。不过高速铁路的构想在台湾可追溯至1987年[11]:114，当时台铁提出了“兴建台湾南北超级铁路计划”，计划沿着西部干线平行路廊兴建时速250公里的高速铁路[6]:99。后来中华民国政府在1990年成立交通部高速铁路工程筹备处，进行先期筹画工作[11]:114[6]:100。而在高速铁路仍处于官办时期，倾向与欧洲厂商合作[6]:101，但后来立法院质疑高铁兴建问题，在1995年中央政府总预算审议二读时删除了高铁筹备处与预算[6]:102。隔年（1996年）高铁案采用BOT模式进行招标，最后形成中华开发银行主导的“中华高铁联盟”（与日本新干线合作）与大陆工程为首组成的“台湾高铁联盟”（与亚斯通、西门子等欧洲厂商合作）在竞争，最后由台湾高铁胜出[6]:102。但后来台湾高铁与欧洲高铁联盟的合作生变，在2000年改与日本新干线签订核心机电系统合约[11]:115。高铁的通车，使得台湾西部形成“一日生活圈”[6]:104。
捷运
在过去台湾一直没有标准轨距（1,435mm）的铁路，直到台北捷运（淡水线）采用标准轨后才出现[18]:12。台北捷运的木栅线是台湾最早通车的捷运路线，于1996年3月28日试营运通车[19]:24。而到了2000年底，台北捷运路网总长为65.1公里，由木栅、淡水、新店、南港、板桥等路线构成初期的双十字型路网[20]，而在内湖线（后与木栅线合称文湖线[21]）通车后，台北市12个行政区都有捷运经过[20]。芦洲线通车后（2010年），台北捷运的营运里程已超过100公里[20]。
而在台北捷运开业之后，台湾南方的高雄市也在2001年开始兴建高雄捷运，南北向的红线在2008年4月通车，东西向的橘线则在同年8月通车，两条路线呈十字型在美丽岛站交会[20]。而后高雄市政府计划利用原高雄临港线路廊兴建环状捷运路线，采用轻轨系统，曾在中央公园举办试乘会（2003年年底－2004年年初），而后在2009年时于该系统的预定路廊先行驶“168环状干线”公车，以在兴建轻轨前先培养客源[20]，之后分两阶段兴建环状轻轨线，其中第一阶段已于2017年9月全线通车[22]，第二阶段部分路段已完工。[23]
空运
台湾的机场多为军民合用机场，民用部分由交通部民用航空局或国营机场公司管理，军用则分由中华民国空军与中华民国海军管理。
目前台湾有4大经营国际航线的航空公司，分别是中华航空、长荣航空、台湾虎航及星宇航空，以及经营国内航线以及部分区域国际航线的中小航空公司为分别为华信航空、立荣航空、德安航空及凌天航空，并且目前处于停飞状态的远东航空正在计划复航。
国际机场
- 主要有四个国际机场：
- 位于台北市松山区的台北国际航空站经营东亚四地（松山与虹桥、北京首都、羽田、金浦）对飞等国际航线（国际与两岸定期包机）和国内航线
- 位于桃园市大园区的桃园国际机场专营国际航线
- 位于台中市沙鹿区的台中国际航空站经营国际和国内航线（国际与两岸定期包机）
- 位于高雄市小港区的高雄国际航空站经营国际和国内航线
- 常态性之国际包机起降
国内机场
- 位于嘉义县水上乡的嘉义航空站
- 位于屏东县恒春镇的恒春航空站（现今已无任何航班）
- 位于澎湖县望安乡的望安航空站
- 位于澎湖县七美乡的七美航空站
- 位于台东县台东市的台东航空站
- 位于台东县绿岛乡的绿岛航空站
- 位于台东县兰屿乡的兰屿航空站
- 位于金门县金湖镇的金门航空站
- 位于连江县南竿乡的马祖南竿航空站
- 位于连江县北竿乡的马祖北竿航空站
直升机航空站
- 总计：10（2008年）
包括东引、东莒、西莒（连江县政府）、小琉球（屏东县政府）、玉里（花莲县玉里镇公所）、嘉义竹崎（中兴航空公司）、溪头米堤、天龙、童综合医院及台北荣民总医院。
热气球升空站
航空公司
较早成立的中华航空及长荣航空为台湾最大的两家航空公司，主营国际航线，另一专营国际航线的星宇航空成立于2018年，这三家业者被台湾媒体合称为“航空三雄”。目前台湾唯一的国籍低成本航空公司台湾虎航则专营短程国际航线。而立荣航空、华信航空、德安航空等3家业者以经营国内航线为主，部分也飞行短程国际航线。
海运
台湾四面环海，海上交通在国共内战后期的背景下长期遭受管制，国际物流仰赖政府特许航运公司透过商船运输，也造就台湾有两大对外的港口，如：基隆港、高雄港。且由于台湾岛四面环海，渔港数量多达231处渔港，其中本岛有155处（占三分之二），离岛76处（占三分之一）。
国际商港
台湾的国际商港、国内商港的管理业务，由交通部航港局负责管理商港（分为国际商港、国内商港）所管辖。
交通部以国营之台湾港务公司经营各商港，并划定各港务分公司辖区；离岛方面，交通部委托金门县政府、连江县政府成立港务处，管理县内国内商港。目前有4座国际商港、4座国际商港辅助港口、5座国内商港。
工业专用港
台湾的工业专用港的管理业务，由经济部产业发展署负责管理。工业专用港共有2座营运中、1座兴建中。
国内渔港
台湾的渔港由农业部渔业署主管。全台渔港共有9座第一类渔港、216座第二类渔港[24]。
航运业者
- 商船：
现况问题
- 计程车没有落实总量管制，造成计程车车辆供过于求。[25]
- 不够完善的大众运输系统，造成私人交通运具使用率远于大众运输使用率、目前机车数约1400万余辆、汽车数约800万余辆，除双北以外地区都有严重的汽机车依赖问题。
- 汽机车分流之道路规划未符合实际需求，机车使用者没有拥有足够之路权，且直接影响行车安全，使得部分驾驶反弹。[26]
- 私有运具持有成本过低，导致持有率极高，造成许多停车问题。例如路边违规停车、并排停车、机车停放骑楼、人行道。造成车道数减少、车速降低、公车无法完全进站停靠车站、行人通行困难。且违规停车之车辆驾驶人于上下车时也常造成后方车辆之行车安全。
- 部分驾驶人不遵守交通规则，造成许多交通问题。例如汽机车逆向超车、汽机车不停让行人、机车行驶人行道、机车驾驶普遍缺乏正确的车道分割观念，而在车流行进间高速钻车缝、公车靠站载客时常发生机车在乘客上下车之处行驶经过(因内侧车道禁行机车，部分驾驶不了解右侧超车的危险性)而发生危险的现象。
- 行人地狱问题：因以盈利、效率及自我利益捍卫主义至上而忽略其他生活面向，所体现出的交通环境，不但阻止了大众运输的发展，也对行人极为不友善。即使未来完工后会带来好几倍的人潮与钱潮，也会大幅改善居所及营业场所周边的样貌，每每有运输工程定案且预期会影响到短期营业及交通情况时，商家及周边居民即大力反弹、杯葛、要求更改企划；而政府及营建处也无精细规划缓冲措施来补偿此段时间权益受影响的范围，协助思想不同的人衔接与接受大众运输的世代。另一方面，人行道及骑楼上时常有违规停放之汽机车或商家营业用之餐车、桌椅、或机械工具，导致寸步难行，甚至逼迫行人走在车道上。行人经由斑马线穿越马路时，转弯的汽机车没有礼让的文化习惯。在没有行人穿越号志之斑马线更是危险，即使该向车道为闪灯号志，也鲜少车辆会主动减速。此现象间接导致利用大众运输出行之意愿降低，形成恶性循环。此现象在中南部又比北部还更为严重。
- 大众运输需先一口气建设至一定的基础才能拉动人民搭乘的需求。以高雄为例，不完备的路网及转乘配套使得运用率不高而导致营运之公司亏损；即使在市区八公里内移动，使用私人运具到达目的地的所需时间可达搭乘大众运输的十分之一，政府也没有在市中心进行私人运具管控。长期下来，这便成为了民众心中一座城市根本不需要建设大众运输的借口与理由，错误的觉得大众运输是导致国库亏损、多余的、无用的，更加深了发展的瓶颈。
注释
参考资料
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