台铁凤山溪桥

台铁凤山溪桥是位于台湾新竹县竹北市北方、跨越凤山溪上的一座铁路桥梁,连接纵贯线新丰车站竹北车站。现役桥梁于1989年9月完成、同年11月7日西正线通车、12月21日东正线通车。

凤山溪桥
凤山溪桥(台铁
坐标24°51′04″N 121°00′46″E / 24.851106°N 121.012711°E / 24.851106; 121.012711
承载台铁纵贯线
跨越凤山溪
地点 台湾新竹县竹北市
官方名称凤山溪桥
维护单位交通部台湾铁路管理局
上游桥梁大凤山溪桥国道1号
下游桥梁凤山溪桥台1线
设计参数
桥型上部结构:上承式预力梁桥
下部结构:圆形单柱混凝土桥墩与沉箱基础
全长738.3米(2,422英尺)
宽度双线桥梁
最大跨度32.1米(105英尺)
桥墩数22
历史
施工单位第一代桥:
第二代桥:大仓组
第三代桥:
第四代桥:行政院退辅会荣工处
完工日第一代桥: 清朝1893年
第二代桥:大日本帝国1902年4月20日
第三代桥:大日本帝国1929年
第四代桥:台湾地区1989年9月
总造价新台币5亿1千馀万元(第四代桥)
开通日第一代桥: 清朝1893年11月
第二代桥:大日本帝国1902年2月1日
第三代桥:大日本帝国1929年12月28日
第四代桥:台湾地区1989年11月7日
关闭日第一代桥:大日本帝国1898年8月31日
第二代桥:台湾地区1989年12月21日
第三代桥:台湾地区1989年11月7日
地图
地图

历史与设计

第一代桥

1887年(清光绪13年)福建台湾巡抚刘铭传奏请清朝政府兴建基隆台南的铁路,同年8月26日成立全台铁路商务总局[1]:75,隔年(1888年)台北新竹段铁路开工[2],1893年11月全线通车[1]:109。该铁路于凤山崎~新竹火车码头路段跨越今日凤山溪位置的桥梁构型,文献记载如下:

项次 说明
A

1910年《台湾铁道史》(上卷)第127页:架设于凤山溪的桥梁,其跨度200呎桁1孔、100呎桁1孔、大约70呎桁2孔;另外大约距离半哩的地方有跨度200呎桁1孔、100呎桁2孔的桥梁[3]:127[4]:67

B

同样为1910年《台湾铁道史》(上卷),在135页的“基隆新竹间桥梁表”中列出一座“凤山崎溪河桥”,该桥的铁桁合计长度491呎、木桁合计长度189呎,但没有详细的桥孔数[3]:135[4]:74

C

2008年《铁道情报》183期〈以土木工程的角度看清代台铁〉专文[5]:1893年时,凤山溪河床内分为主流心与副流心,两河道以一个沙洲隔开。北侧的主流心紧邻凤山崎悬崖下方,铁路桥以200呎钢桁梁1孔跨越。接著,沙洲上打入4座木排桩架为桥墩,架设3孔50呎钢钣梁,而沙洲南侧副流心的上方,则架设120呎钢桁梁1孔。最后,副流心以南的溪埔,就用总长180呎的一群小跨距木排架越过,抵达南桥台。

灾害

1897年8月7日夜至9日连二天暴风雨洪水,第一代桥北桥台河下部分塌陷[6]

1898年8月30~31日第一代桥又遭逢暴风雨洪水,200呎下承式钢桁梁往下游侧倾覆落桥,凤山崎新竹停车场间的铁路中断[4]:191[7],中断期间的交通,由台湾总督府民政局通信部铺设轻便台车轨道联络,此台车轨道于1899年2月完工[4]:132[5][8]:127[9]:245

坠落凤山溪河床的200钢桁梁,后续由台湾总督府铁道部补强,1903年架设于山线铁路后龙溪桥第5桥孔[8]

第二代桥

1895年起日本统治台湾,自1899年开始由台湾南、北两端建设纵贯线铁路,其中北部基隆至新竹路段系就地改建原本的清代铁路,甚至有许多路段改线,称为“北部改良线”。北部改良线在新车车站~红毛田临时车站(今竹北车站)区间,由台湾总督府铁道部工务课新竹建设事务所于1902年2月1日重建通车[8]:157[10][11][注 1]。,此路段包含第二代桥的新建,该桥建于原本清代铁路凤山溪桥(第一代桥)的下游侧,大仓组承包[13],1900年10月10日开工、1902年4月20日正式竣工[8]:135

本桥北端接近凤山崎的地方先建筑2小孔18呎跨度红砖拱桥,接著主跨为2孔150呎上承式普拉特式桁架梁,再以6孔80呎上承式小型桁架架设,全长265.86公尺,桥面坡度千分之10(北往南下坡),桥墩与桥台采用红砖及石材砌筑,部分桥墩为沉箱基础。

重大事故

1911年6月8日,由台北开往嘉义的混合列车,下午1时左右行经凤山溪桥时,第3节车厢(头等二等合造车)不明原因坠桥,造成至少5名在台日本人乘客死亡。事发后除了列车内以及新竹地区医师先救治伤者之外,铁道部亦急派汽车课技师音羽守、运输课事务官井关喜一郎、工务课技师朝仓政次郎率领医员、工夫等50馀人赶往现场,至夜间8时左右,恢复通车[15][16][注 1]

第三代桥

台湾总督府交通局铁道部自1927年开始,将台北竹南间及台南~高雄(今高雄港车站)间单线铁路扩建为复线铁路 [17],其中平镇(今埔心车站)~红毛(今竹北车站)区间复线工程,除了绝大多数路段改线之外[18],也包含新建第三代凤山溪桥(位于第二代桥下游侧)。

第三代桥于1929年12月28日随著山崎(今新丰车站)~红毛(今竹北车站)间复线铁路通车而启用[19][注 2],做为上行线桥(西正线桥),桥台与桥墩采用混凝土砖结构[1]:109照[21][注 3]。该桥上部结构为2孔小型版梁与10孔25.34公尺上承式钢钣梁[22],下方的桥墩为了不影响水流,必须尽量对齐上游侧第二代桥的桥墩,所以三代桥南半段6个桥孔完全与二代桥桥墩对齐、北侧4个桥孔则对应二代桥2孔150呎钢桁梁[23]

事故、灾害、改良

  • 1957年3月26日7时38分,南下521次货物列车最后一节车厢出轨,翻落桥下,1名押车人员重伤[24]
  • 1958年6月,将第二代桥(东正线桥)原2孔150呎上承式桁梁及6孔80呎桁梁,改造为10孔上承式钢钣梁(22.34公尺4孔、25.35公尺6孔);北侧原2个小型砖拱桥则局部强化。施工期间封锁桥梁,以第三代桥(西正线桥)单线双向行车,至6月23日提早完工,恢复双线行车[25][26]
  • 1966年11月,第二代桥(东正线桥)第7、8、9、10、11号桥墩及1座桥台拆除重建,退辅会荣工处承包,施工期间以第三代桥(西正线桥)单线双向行车,至1967年4月完工[25][27]
  • 1969年8月8日上午,受贝蒂风台豪雨影响,凤山溪桥下水位超过警戒线而封桥,至10时55分开放通车[28]
  • 1977年12月31日,第一期铁路电气化工程(基隆竹南间)完工[29],第二、三代桥均架设电杆、悬臂组与电车线
  • 1981年,莫瑞风台过境,第二代桥(东正线桥)翼墙被冲失,改以第三代桥(西正线桥)单线行车达10天之久[30]
  • 1984年,郝丽风台过境,第三代桥(西正线桥)9号桥墩倾斜,桥上轨条弯曲,幸赖及时抢修,始维持正常通车[30]

第四代桥(现役)

台湾日治时期后期及战后时期台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁,并自1980年代起,大规模重建旧桥,除了已经重建完成者[注 4]之外,盘点出29座桥梁,分别纳入“铁路沿线老旧桥梁重建工程”及“五大桥梁重建工程”两项计画[32],而凤山溪桥以前者的计画重建,为第四代桥。

第四代桥建于第三代桥下游侧,中华顾问工程司设计、退辅会荣工处承包建造,下部结构为圆形沉箱基础及单柱T形悬臂式中空桥墩、上部结构为上承式预力梁桥,全长738.3公尺,计23孔桥孔(22座桥墩),每孔跨径32.1公尺,自1986年3月4日开工,1989年9月竣工,桥面铺设传统道碴轨道,同年11月7日完成切换西主正线通车并停用第三代桥、12月21日完成拨接东主正线通车,自此第二代桥功成身退[30]

第四代凤山溪桥由于位于弯道(半径850公尺)及坡度千分之10的坡道上,因此桥面加设止滑条装置,避免道碴滑动与轨框挫屈[30]

附属事项

  • 配合本桥重建,一并改善本桥南侧的竹北车站站场,调整道岔位置与部分路线配置[30]
  • 本桥北侧引道沿凤山崎边坡迤俪而行,该边坡于施工时发生涌水,遂施作预力地锚方格护坡、打设钢轨桩等防护工程[30]
  • 第四代桥完成后,台铁局以该桥跨越凤山溪北行,盘旋凤山崎而上,气势如虹,如同蛟龙,所以在桥梁北端东正线路线旁设置“凤山蟠龙”碑,象征台铁美好远景[34]
  • 为了让后人了解早期的桥梁施工技术,在第四代桥通车及拆除旧桥时,刻意保留河道上第三代桥的混凝土砖桥墩一座,供后人凭吊[34][1]:109照。但该旧桥墩已于近年[何时?]拆除,现况仅馀凤山溪北岸二代桥的2孔砖拱桥与三代桥的混凝土砖北桥台遗迹[35]

相关条目

注释

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 中央研究院有台湾日日新报数位典藏资料。不过,但不可能得到个别且固定URL。因此,请在网站内直接查看[12]
  2. ^ 但《台湾日日新报》记载12月27日复线开通[20][注 1]
  3. ^ 第三代桥的下部结构,也可能是钢筋混凝土桥墩与桥台,外层再砌上混凝土砖装饰。
  4. ^ 没有被纳入重建计画的老桥,举例如下:

引用资料

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 吴小虹. 《重回清代臺北車站——古鐵道和一座謎樣的火車站》. 台北县: 博扬文化. 2006年4月初版一刷. ISBN 957-0463-75-9 (中文(台湾)). 
  2. ^ 戴震宇. 《臺灣的老火車站》. 远足文化. 2001年10月24日: 页8. ISBN 957304935X (中文(台湾)). 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 《臺灣鐵道史》上卷(未定稿). 台北: 台湾总督府铁道部. 19110年9月30日,日本国立国会图书馆数位典藏: 页247 [2022年6月18日]. (原始内容存档于2022年6月18日) (日语). 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 台湾总督府铁道部 著;江庆林 译. 《臺灣鐵路史 上卷》. 台湾省文献委员会. 1990年6月 (中文(台湾)). 
  5. ^ 5.0 5.1 黄智伟,〈以土木工程的角度看清代台铁〉. 《鐵道情報》183期,中華民國鐵道文化協會. 2008年5~6月号: 页60~61 (中文(台湾)). 
  6. ^ 《新编台湾铁道史全文译本》上卷,页284,台湾总督府铁道部原著,古育民译,古庭维主编,中华民国(台湾)国家铁道博物馆筹备处出版,台北市,2021年11月1日初版一刷,ISBN 978-986-532-420-9(繁体中文)
  7. ^ 新竹線路の新車新竹間鐵道〉,《台湾日日新报》第107号,1898年9月9日,第2版。(日语)
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 《臺灣鐵道史》中卷(未定稿). 台北: 台湾总督府铁道部. 1911年3月25日,日本国立国会图书馆数位典藏: 页135、152~154、157 [2022年6月18日]. (原始内容存档于2022年6月18日) (日语). 
  9. ^ 张健丰. 《乙未割臺憶舊路》. 海峡学术. 2010年12月1日. ISBN 978-986-6480-47-8 (中文(台湾)). 
  10. ^ 新紅間鐵道營業開始〉,《台湾日日新报》第1124号,1902年2月1日,第2版。(日语)
  11. ^ 新竹線工事の完成期〉,《台湾日日新报》第1130号,1902年2月8日,第2版。(日语)
  12. ^ 臺灣日日新報 「關鍵詞查詢」. 中央研究院. [2022-06-01]. [失效链接]
  13. ^ 黄智伟,〈纵贯铁道的无名英雄〉. 《鐵道情報》184期,中華民國鐵道文化協會. 2008年7~8月号: 页51 (中文(台湾)). 
  14. ^ 〈鳳山溪橋梁〉,《台湾鉄道橋梁隧道ノ図》. 台湾总督府铁道部. 1902年。(日本宫内厅宫内公文书馆数位典藏) (日语). 
  15. ^ 〈汽车转覆详报〉,《台湾日日新报》第3969号,1911年6月11日,汉文3版。(繁体中文)
  16. ^ 台湾日日新报,《臺灣總督府文官職員錄》,1911年7月25日。(日语)
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  20. ^ 〈复线告竣〉,《台湾日日新报》第10677号,1930年1月7日,汉文夕刊4版。(繁体中文)
  21. ^ 参阅1969、1970年凤山溪桥老照片。Loren Aandahl (安有仁,2011). THE TAIWAN RAILWAY 1966-1970. Published by Loren Aandahl. Printed in Taiwan. ISBN 978-0-615-39162-5.(英文)
  22. ^ 台湾铁路局,《台湾铁路路线图(西线)》,1965年5月。(繁体中文)
  23. ^ 黄智伟,〈纵贯铁路筑桥始末(上)〉. 《鐵道情報》186期,中華民國鐵道文化協會. 2008年11~12月号: 页48~49 (中文(台湾)). 
  24. ^ 〈兩[南]下貨車一節,昨在竹北出軌〉. 《中国日报》 (国立公共资讯图书馆 数位典藏服务网). 1957年3月27日4版 [2022年6月18日]. (原始内容存档于2022年6月18日) (中文(台湾)). 
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  34. ^ 34.0 34.1 台湾铁路管理局铁路沿线老旧桥梁重建工程处. 《鐵路沿線老舊橋樑重建工程總報告》第1冊評估篇. 台北市. 1991年5月31日: 页24~25 (中文(台湾)). 
  35. ^ 现场调查。