跨站式站房
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跨站式站房，又称为跨站式车站、跨线式站房或桥上车站，是铁路车站的一种设计形式，属地上站的一类。相对概念为桥下站，即车站修在某座桥梁以下的车站。
与传统的地面车站相同，跨站式车站的月台区与铁路路线仍然位于地面上，但车站站房，包括售票口、办公室、检票口等，全都位于横跨车站内铁路路线的人行天桥之上。由于站体与人行天桥合而为一，因此此类车站又经常称呼为桥上车站（源自于日语中的“橋上駅”），但这与虽然少见但真正存在、实际上建筑在横跨河流的桥梁上之桥上车站（例如日本京都附近JR嵯峨野线沿线、横跨保津川的保津峡车站）仍然有意义上的不同。
概要
地上站被改建成跨站式站房的情况很多。在地上车站，如果不在铁路两侧分别设置车站的话，从两侧很难利用。另一方面，跨站式站房站虽然存在车站建设费增加等缺点，但因为可以将检票口和售票处等集中在一个地方，所以可以简化车站功能。另外，通过在设有自由通道的跨站式站房站进行改建，地面站的情况下，连接线路两侧区域的基本必要设备——自由通道（跨站式站房站舍）也可以兼有，因此不需要新的自由通道，而是为线路分割的地区间的行人提供便利另外，如果是带车道的跨线桥的话，车辆也可以通行，可以提高巴士和出租车的便利性。
构造
跨站式站房在站台的上层部分完全集中了车站的功能，因此失去了作为地上站的优点，比起高架站或地下站，有时移动距离也会变长。另外，无论哪个站台都需要和车站之间的上行下行。除此之外，琦玉县春日部市还说明了“一旦跨站式车站化，之后铁路就不可能高架化”等跨站式站房车站化的缺点。
对于老年人和残疾人来说，上下楼梯的时候台阶会产生障碍，所以电梯和电梯等运输机在车站和站台之间，或者在车站和地上之间设置了无障碍设施。
由于站台上的空间配置了车站功能，在土地富余的地方比较容易实现无障碍设施化，也可以有效利用土地，所以有时会从重建和车站开设时开始在跨站式站房站建设。
在斜地设置的铁路站，从高地一侧到跨站式站房部分的车站可以没有台阶地到达。但是，从低地侧看车站的话，有时会看到高架站的跨站式站房站。
车站周边
由于跨站式站房车站化，车站的空间本身就很宽广，所以很容易充实厕所和店铺等的功能。在日本，2000年代以后，在车站内开展商业设施建设事业的车站也很多。由于跨站式站房站的构造便于与行人通道连廊联系，所以在商业密集的地方，跨站式站房站也可以作为与周边商业设施的联络设备来引入。另外，如果将一直以来都是地上站舍的车站改为跨站式站房站舍，利用建有地上站舍的旧址，新设置了巴士总站等，可以增加巴士线路。
特色
跨站式车站的优点在于站体设施不需额外修筑于铁路线与月台区旁，因此车站占用的土地面积较少，常见于都会区人口发展已经很密集，但因为旅运需求增加而新设的车站。像这样的设站地点由于已经高度开发地价昂贵，如无预先保留建设用地则得花上高昂的土地购置成本才有办法设置新车站。跨站式车站的车站本体完全修筑在原本的铁路路线之上不需额外的用地，因此大大解决了土地来源的问题。跨站式车站还有其他的好处，例如容易利用立体的方式与周遭的既存设施（例如办公大楼、百货公司、商店街等等）连结提升往来旅客的便利性，以及售票人力及设备配置可精简，无需在车站两边都设售票窗口及售票机，且车站两端皆有出入口，可便利旅客使用车站，避免了传统车站仅有站房一边的周围较为发展的情形。
在缺点上，由于使用跨站式车站一定得在不同的设施楼层之间移动，因此除非是利用电梯、手扶梯等设施辅助，否则会对老年人、身障人士或携带大件行李的旅客造成相当程度的困扰，在无障碍环境的规划上难度也相对较纯粹设于地面上的车站来得高。
在构造上，跨站式车站与高架车站有极高的近似性，两种车站结构都一样是利用月台/路线与站体设施分层重叠达到节省用地的目标，不同的是跨站式车站的站体位于高架楼层，月台区位于地面，但高架车站正好相反——站体位于地面（亦可以是高架于月台上方或下方），月台区则采高架设计以配合高架路线。
在某些传统的地面车站由于时代的改变旅运需求增加，原有的车站设施容量不足，因此进行改建将部分车站设施移筑到跨线天桥之上，而成为半地面、半桥上的混种设计。虽然此类的车站在特性上的确具有相当程度跨站式车站的风格，但在分类上还是倾向归类于地面车站的一种，只有整个站体都位于天桥上的车站，才被归类为真正的跨站式车站。
应用
台湾
现存车站
- 宜兰县：苏澳新站（汽车可直驶2楼迎送旅客）、罗东车站
- 基隆市：百福车站
- 新北市：汐科车站（南站房）、树林车站、山佳车站、莺歌车站
- 桃园市：桃园车站（为了配合桃园铁路地下化而兴建的临时站房）、埔心车站、杨梅车站
- 新竹县：北湖车站（唯一地下跨站式车站）、湖口车站、新丰车站、竹北车站
- 新竹市：北新竹车站
- 苗栗县：竹南车站、苗栗车站
- 台中市：新乌日车站（与高铁台中站共站并以天桥连接）、沙鹿车站
- 彰化县：大村车站、田中车站
- 云林县：斗六车站、斗南车站
- 嘉义县：大林车站（台铁第1座绿建筑车站）、民雄车站（台铁第2座绿建筑车站）
- 嘉义市：嘉北车站
- 台南市：南科车站（台铁第1座太阳能车站）
- 高雄市：桥头车站（与高雄捷运R23桥头火车站共构）、新左营车站（车站出入口位于2楼，与高铁左营站共站）
- 花莲县：花莲车站
已拆除车站
若干车站在跨站改建后，由于路线必须地下化或高架化的原因而遭改建命运；此外路线地下化或高架化工程进行途中对部分车站往往必须增建临时站体，为了避免影响施工范围而使跨站式站房成为首选，直到永久线完成、路线切换后消失。
相关条目
参考文献
- 《鉄道知識のABC》，イカロス出版，1994年（日本东京），日本杂志编号 61777-71。