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青函隧道

日本的一个海底隧道

青函隧道（日语：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō）是位于日本津轻海峡的海底铁路隧道，为世界上最长的海底隧道（包含铁路隧道和公路隧道）、以及世界第二长的铁路隧道 (不含地铁隧道)，全长53.85公里，其中有23.3公里穿越津轻海峡底部。

青函隧道
青函隧道位置示意图
概览
地点津轻海峡（ 日本）
坐标41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E / 41.3157; 140.3351
状况使用中
铁路线北海道新干线
海峡线
起点青森县东津轻郡今别町滨名（41°10′39.4″N 140°27′30″E / 41.177611°N 140.45833°E / 41.177611; 140.45833）
终点北海道上矶郡知内町汤之里（41°35′32.2″N 140°19′18.5″E / 41.592278°N 140.321806°E / 41.592278; 140.321806）
运营数据
动工于1961年3月23日
启用于1988年3月13日
业主铁道建设运输施设整备支援机构
运营单位JR北海道
技术数据
轨道长度
  • 全长：53.85千米（33.46英里）
  • 海底部分：23.30千米（14.48英里）
    • 轨道数目双线铁路
    轨距双轨距式无碴轨道，可对应：
  • 1,067毫米（3英尺6英寸）（在来线）
  • 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）（新干线）
    • 电气化方式交流25,000V・50Hz
    运营速度160~210 km/h
    最低海拔-240 m
    青森县今别町端的隧道口，图中列车为“海峡号”（哆啦A梦特别车厢）
    青函海底隧道剖面图
    1. 南侧本州隧道出口
    2. 龙飞定点
    3. 吉冈定点
    4. 北侧北海道隧道出口
    海底部分标准断面图
    1.主隧道 2.作业坑道 3.先导坑道 4.联络道

    其连接日本的本州与北海道两大本岛，隧道南端位于青森县的东津轻郡今别町的滨名、北端则位于北海道上矶郡知内町的汤之里，沿线通过青森县东津轻郡外滨町和北海道松前郡福岛町。目前主要提供新干线与在来线货运列车使用，修整为可同时运行窄轨跟标准轨的三线铁道之隧道。

    青函隧道于1966年3月21日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工[1]，工期逾21年；完工后成为世界最长的隧道达31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的圣哥达基线隧道超越。首先启用的在来线部分——海峡线于1988年3月12日通车，新干线部分则在2016年3月26日随着北海道新干线的通车开始营运，海峡线亦于同日起停止行驶定期客运列车。相较于今日以电气化列车行经青函隧道通过津轻海峡所花费的30分钟，从前以铁路渡轮（青函联络船）渡海需时长达4个小时，该隧道启用后，大大缩短了本州与北海道间的交通时间。此外，青函隧道同时铺有光纤线路，使其同时成为本州与北海道间电信通讯的大动脉。

    概要

    青函隧道开凿于津轻海峡海底约100m处，全长53.85km，是世界第五长的交通隧道 (包含地铁隧道)，也是世界上最长、最深的海底隧道和窄轨铁路隧道 (如果只计算海底部分英法海底隧道是最长的)。青函隧道最初是作为在来线的“海峡线”一部分开通的，但从一开始就按照新干线标准建造，北海道新干线自2016年3月26日起在双轨距套轨行驶。此外，通信电缆和输电线路也沿着隧道敷设，是本州与北海道两大本岛间通信和电力传输的大动脉。

    青函隧道施工工作由日本铁道建设公团（日语：日本鉄道建設公団）（现铁道建设、运输设施整备支援机构）进行，并拥有该隧道。JR北海道运营著穿过隧道的列车，并向日本铁道建设公团支付隧道使用费，为每年4亿日元。铁路内的轨道归JR北海道所有，每年的轨道维修费用约为8亿日元。自1999年开始实施改造工程，工程费用的三分之二由政府补贴，JR北海道承担三分之一[2]。由于地处海底，设施老化迅速，青函隧道的维修成为管辖该线路的JR北海道的一大难题 。[3]

    吸取1972年11月6日日本国铁北陆本线北陆隧道发生的列车火灾事故的教训，隧道被分为三部分，各部分之间的定点分别是“吉冈海底站”、“龙飞海底站”，原本提供观光列车停靠，分别在2006、2013年关闭，改名为“定点”，在定点设有斜坑、缆索铁路、楼梯以供逃生，逃生者行走楼梯须25分钟才能走出隧道，另外在龙飞定点的青函隧道龙飞斜坑线作为观光设施开放体验[4]。

    管线运输

    青函隧道也是通讯、电气交通要道。在青函隧道中，日本电信电话公社（后来的日本电信电话株式会社）和KDDI、软银都在青函隧道铺设了通讯电缆。2019年3月“新北海道-本州高压直流输电线路”（新北本連系設備）开始运营。这条输电线路是能够输送30万千瓦的直流输电线路，过去曾使用海底电缆连接北海道和本州，但容易被船舶破坏，配合既有海底电缆北海道-本州之间的电力传输设播传输量达90万千瓦。[5]

    历史

    青函隧道的建设构想在二战前就已提出，但受到技术、资金限制、战争影响。直到战后1954年发生洞爷丸事故才促成青函隧道兴建。1961年青函隧道动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工[1]，工期逾21年。1988年青函隧道通车，此时日本国铁已完成国铁分割民营化，因此青函隧道由JR北海道营运。

    2016年3月26日于隧道开通28年后，北海道新干线随着新青森─新函馆北斗段的通车而开始使用此隧道，并与海峡线共线，隧道内电压自20kV升至25kV。[6]然而新干线通车后，在来线列车原可一车直达的青函（青森＝函馆）区间，变成需要在来线与新干线2次转乘（青森＝新青森、新青森＝新函馆北斗、新函馆北斗＝函馆）。

    计划和兴建时期

    • 1923年：阿部觉治在“大函馆论”中，提出青函隧道的构想。
    • 1939年－1940年：桑原弥寿雄提出青函隧道的构想计划。
    • 1946年4月：“津轻海峡联络隧道调查委员会”成立。开始进行陆地部分的地质调查。
    • 1953年：开始利用渔船进行海底部分的地质调查。
    • 1954年9月26日：玛丽台风侵袭津轻海峡，造成洞爷丸、日高丸、北见丸、十胜丸、第十一青函丸等五艘青函联络船遭台风吹翻，共造成1,430人死亡，罹难者又以洞爷丸的1,155人占大多数，故一般称为洞爷丸事故。此事故亦成为促成青函隧道兴建的关键原因。
    • 1955年4月：“津轻海峡联络隧道技术委员会”成立。
    • 1961年3月23日：青函隧道建设开始。
    • 1963年
    • 1964年
      • 5月8日：位于北海道侧的吉冈斜坑开始挖掘。
      • 11月20日：日本铁路建设公团青函建设局龙飞铁路建设所成立。
    • 1965年
      • 1月7日：北海道侧开始使用潜盾机（334米）。
      • 3月5日：本州侧开始进行井口切割。
      • 5月17日：北海道侧到达了海岸线415m下面。
      • 8月9日：批准施工计划。
      • 8月19日：本州侧开始斜坑口钻探。
    • 1966年
      • 2月20日：本州侧完成51米钻探、30米覆层和45米钻床。
      • 3月21日：位于本州侧的龙飞斜坑开始挖掘。
      • 12月9日：本州侧开始使用潜盾机（443米）。
    • 1967年
      • 2月23日：北海道侧完成隧道挖掘机的试挖工程。
      • 3月4日：北海道侧斜坑底到达（1,210m）。北海道侧先进导坑工程开始。
      • 9月27日：本州侧到达了海岸线815m下面。
    • 1968年12月：北海道侧的吉冈作业坑开始挖掘。
    • 1969年2月13日：本州侧的调查坑1,223米处发生严重出水事件（最大出水量：11公吨/分钟）。
    • 1970年
      • 1月17日：本州侧斜坑底到达（1,315m）。本州侧先进导坑工程开始。
      • 7月13日：本州侧的龙飞作业坑开始挖掘。
    • 1971年9月28日：主坑工程启动。
    • 1974年
      • 1月8日：吉冈作业坑道3,509米附近发生严重出水事件（最大出水量：16公吨/分钟）。
      • 4月17日：北海道侧的三岳斜坑到达底部。
      • 5月10日：本州侧的袰内斜坑到达底部。
      • 12月5日：龙飞作业坑道3,692米附近发生严重出水事件（最大出水量：16公吨/分钟）。
    • 1976年
      • 5月6日：吉冈作业坑道4,588米附近发生严重出水事件（最大出水量：85公吨/分钟）。
        • 上午2时30分：该位置的出水量大增。
        • 上午3时30分：出水量已经超过排水量。
        • 上午8时：位于出水位置后面100米的固定泵座的水缸已被淹没。出水量从每分钟4公吨增加至每分钟30公吨。
        • 下午4时：泉水冲破了第三个防水隔板。这时达到了最大的出水量（85公吨/分钟）。
        • 下午7时30分：作业坑道880米被淹没。
      • 5月7日上午1时30分：泉水冲破了防水门。
      • 5月9日：引入4台3公吨的泵，加上之前5台泵，与先导坑道的泵座相连，提高排水能力。第二天，淹没范围没有扩大，停留在作业坑道2,028米，本坑1,300米。
      • 5月10日：作业坑道和本坑的水流到100米以下的先导坑道里，开始了排水工作。
      • 5月14日：排水量达到每分钟68公吨，本坑完成排水工作。
      • 6月24日：出水量再次增加，从每分钟16公吨增加至每分钟60公吨。决定在距离出水位置76.5米的地方封闭作业坑道。
      • 7月12日：排水工作完成，意外得到解决。
      • 7月20日：作业坑道向右绕行，工程继续。
      • 10月15日：到达与出水位置相同的距离。
    • 1978年10月4日：北海道侧的陆上段贯通。
    • 1979年9月：龙飞作业坑完成。
    • 1980年3月：吉冈作业坑完成。
    • 1981年7月3日：本州侧的陆上段贯通。
    • 1983年1月27日：先进导坑贯通。
    • 1984年8月20日：青函隧道预计于1987年通车。
    • 1985年3月10日：本坑全面贯通。
    • 1987年
      • 4月1日：随着国铁分割民营化的实施，隧道内的铁路设施转由JR北海道所有。
      • 9月28日：由DD51型柴液机车牵引建筑限界测量车等7辆编成的试验列车，进行青函隧道首次试运转。
      • 10月21日：电联车首次进行青函隧道试运转。
      • 11月：青函隧道工程完成。

    隧道通车后

    • 1988年3月13日：海峡线 中小国─木古内间开业，青函隧道正式投入营运。吉冈海底车站、龙飞海底车站开业。青函联络船结束营运。
    • 1990年7月：明仁天皇和皇后亲临龙飞海底车站视察。
    • 1993年3月13日：开业5周年
    • 1998年3月13日：开业10周年
    • 2003年
    • 2006年8月28日：因应北海道新干线工程需要、吉冈海底车站成为营业长期休止车站。
    • 2008年3月13日：开业20周年
    • 2013年
      • 3月13日：开业25周年
      • 11月11日：龙飞海底车站营业休止。
    • 2014年
      • 3月14日：吉冈海底车站、龙飞海底车站废站。降格为仅限紧急情况使用的吉冈定点、龙飞定点。
      • 12月7日：随着12月1日起北海道新干线开始试运转，奥津轻今别站─新函馆北斗站间的试运转开始、新干线列车（H5系）第一次通过青函隧道。
    • 2015年
      • 4月3日：往新青森车站行驶的超级白鸟34号，在隧道内离龙飞定点约1公里的地方因列车下方电线冒烟而紧急停车，车长带着124名旅客从隧道的逃生通道步行至龙飞定点后，搭乘缆车到地面的出口，此次事故无人伤亡，为隧道通车以来第一次使用紧急逃生设施疏散旅客[7]。
      • 4月5日：江差线札苅－木古内间有绝缘体损坏，导致青函隧道停电，四辆超级白鸟号列车取消，六辆延迟4小时15分钟。
      • 8月21日：开往札幌货物总站的JR货物EH800型电力机车发生故障，在距离北海道侧出口5公里的地方紧急停车，抢修后恢复正常。列车到达木古内站后确认故障。事件造成四列特急列车延迟53分钟。
      • 12月31日：因应北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”事前确认、同日深夜开始到2016年1月2日早晨，所有通过青函隧道的列车班次全面停驶。
    • 2016年3月22日－3月25日：配合北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”实施，青函隧道全面停驶。

    北海道新干线开业后

    • 2016年3月26日：于隧道开通28年后，北海道新干线随着新青森─新函馆北斗段的通车而开始使用此隧道，并与海峡线共线。[6]
    • 2018年3月13日：开业30周年
    • 2019年3月16日：北海道新干线青函隧道段限速自140km/h提升至160km/h。
    • 2020年12月31日：本日至2021年1月4日间，透过货物列车运行空窗期，于每日始发至15：30之间安排北海道新干线7对列车以210km/h速度运营。[8]
    • 2023年3月13日：开业35周年
    • 2024年1月18日：一列货物列车停在青函隧道内，导致北海道新干线延误和停运。

    工程

     
    隧道内曾经设置的吉冈海底车站，轨距改造前。

    全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站：龙飞海底站及吉冈海底站，平时为隧道维护用基地，若遇隧道内发生紧急状况时，可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。然而此两站于2014年3月已降格为定点，保留紧急逃生功能；知内站降格为号志站。

    该隧道兴建之初就已经考虑到新干线未来延伸至北海道，施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间，故只须再加铺一条铁轨，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三线轨道，即可直接让新干线列车使用，也因此必需使用特殊的闭塞系统。

    行驶车辆

    由于青函隧道是一条很长的海底隧道，因此国土交通省要求在其间行驶的车辆具有符合法规防灾标准的结构。为防止发生火灾事故，通过隧道的列车仅限电联组或以电力机车牵引，而柴油动力车辆仅限救援用途之车辆进入，而且不得在隧道内行驶、牵引列车。

    运用中的车辆

    • 电联车组（新干线车辆）
    • 电力机车
      • EH800型（JR货物）
        牵引货物列车用。可使用20,000 V・25,000 V 双电压的交流电力机车。北海道新干线开业后，通过海峡线的货物列车统一使用本系列牵引。

    曾经运用的车辆

    • 电気机関车
      • ED79型（JR北海道・JR货物）
        牵引货物列车和JR北海道所属客车。
      • ED76型（JR北海道）
        ED79形预备机车，用于牵引JR北海道所属客车。
      • EH500型（JR货物）
        牵引货物列车。

    临时・检测列车用车辆

    • 电联车组（新干线车辆）
      • E926型（JR东日本）
        新干线电気轨道综合试验车“East i”，北海道新干线检测时运行。
      • E956型（JR东日本）
        次世代新干线试验车辆“ALFA-X”，试验走行时运行。
    • 柴电双动力车辆
      • E001形（JR东日本）
        “四季岛号”运用。
    • 柴油机车组
      • KiHa 183型（JR北海道）
        临时列车、团体列车运用，以ED79型电力机车牵引。
      • KiYa E193系（JR东日本）
        非电气化区间检测车“East i-D”。ED79型或EH800型牵引，由JR北海道租赁使用。
    • 客车
      • Maya 34形（JR北海道）
        轨道检测车。
      • 12系（日语：国鉄12系客車）（JR东日本）
        海峡号临时列车使用。
      • 东方快车'88用客车（JR东日本）
        虽然不符合消防条件，但作为一次性特例，在每节车厢都搭载消防员的情况下允许通行。

    主权问题

    津轻海峡是国际海峡，按照联合国海洋法公约津轻海峡水域全部都是日本领海，但为了国际航运便利，日本规定津轻海峡两岸日本仅有自基线开始3海里的领海，使青函隧道一部分不在日本领海水体下，衍生日本对隧道内事故是否有管辖权之争议。对于该问题中曾根康弘首相的答复为：“国际法的解释是，对一国领土上连续开挖的隧道，可以与该国领土一样行使管辖权，由于青函隧道两端都是日本领土，因此日本对青函隧道也有管辖权。”[11]

    匾额

     
    位于本州一侧隧道口的匾额，由中曾根康弘题字

    隧道两侧入口各有一幅使用汉字书写“青函隧道”四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾额。本州一侧为中曾根康弘题字，北海道一侧（正确位置在第1汤之里隧道）则为桥本龙太郎。

    中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣，桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。

    第二青函隧道构想

    第二青函隧道构想主要为了解决目前青函隧道面临的问题，包括：新干线与货物列车速度落差过大，无法提升新干线班次；以及本州 - 北海道之间没有公路连接。

    2014年6月30日青森县议会议长向国土交通省事务次官非正式地表示第二青函隧道的构想，[12]2016年公布在青函隧道西侧建设第二条专门用于货运的青函隧道，建设成本预计约为3900亿日元，建设周期预计约为15年。[13]事实上2004年国土交通省报告便指出，当北海道新干线延伸至札幌后，现有青函隧道将无法负担同时运营新干线与货物列车。[14]

    2017年2月日本产业协会提出将第二青函隧道建设为公路和货物列车两用规格。[15]按2020年新方案将建设为上层两车道、下层单线货运铁道与应急道路，事业费约7200亿日圆、工期15年、总长约31km。[16]另外JR北海道针对新干线与货物列车速度落差过大问题，正在研究货物新干线技术，但存在成本等问题，尚无实现前景。[17]

    参考文献

    1. ^ 1.0 1.1 青函トンネルのあゆみ（完成前）. 北海道旅客铁道. [2014-10-31]. （原始内容存档于2018-03-12）. 
    2. ^ ＪＲ連合議員懇４名が青函トンネルを視察. 2005-06-28 [2023-06-22]. （原始内容存档于2009-06-08） （日语）. 
    3. ^ 「青函トンネルのフタ閉め」論争. 2002-01-10 [2023-06-22]. （原始内容存档于2002-07-04） （日语）. 
    4. ^ お知らせ「青函トンネルの海底駅 事実上廃止」の報道について. 财団法人青函トンネル记念馆. 2013-08-04 [2013-08-21]. （原始内容存档于2013-12-28） （日语）. 
    5. ^ 新北本連系設備. 北海道電力. [2023-06-22]. （原始内容存档于2020-02-29） （日语）. 
    6. ^ 6.0 6.1 北海道新幹線 新青森～新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について (PDF). 2015-09-16 [2023-06-22]. （原始内容存档 (PDF)于2023-04-15） （日语）. 
    7. ^ 青函トンネルで特急から煙 乗客が避難. NHK. 2015-04-04. （原始内容存档于2015-04-03） （日语）. 
    8. ^ 年末年始の一部時間帯における北海道新幹線青函トンネル内の高速走行（「時間帯区分方式」による210km/h 走行）. www.mlit.go.jp. 国土交通省. 2020-09-24 [2023-06-22]. （原始内容存档于2023-04-09） （日语）. 
    9. ^ 北海道新幹線の列車名決定について (PDF) (新闻稿). 北海道旅客铁道. 2014-11-20 [2014-11-20]. （原始内容 (PDF)存档于2014年11月26日）. 
    10. ^ 北海道新幹線の列車名決定について (PDF) (新闻稿). 东日本旅客铁道. 2014-11-20 [2014-11-20]. （原始内容 (PDF)存档于2014年11月29日）. 
    11. ^ 青函トンネルと津軽海峡. houseikyoku.sangiin.go.jp. 参议院法制局. [2023-06-22]. （原始内容存档于2023-04-07） （日语）. 
    12. ^ 「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論. 河北新报. 2014-07-09 [2023-06-22]. （原始内容存档于2014-08-14） （日语）. 
    13. ^ 青函に「第2トンネル」専門家ら構想-貨物線で新幹線高速化. 北海道新闻（どうしんウェブ） (北海道新闻社). 2017-01-01 [2023-06-22]. （原始内容存档于2017年1月2日）. 
    14. ^ 杉山淳一. "初夢"に終わらせたくない「第2青函トンネル構想」. マイナビニュース (マイナビ). 2017-01-05 [2023-06-22]. （原始内容存档于2023-04-14）. 
    15. ^ 青函に新たなトンネル構想 貨物と自動車用2本 経済団体発表. 北海道新闻 (北海道新闻社). どうしんウェブ／电子版（経済）. 2017-02-14 [2023-06-22]. （原始内容存档于2017-02-14） （日本语）. 
    16. ^ 第２青函トンネルに新案　産業協議会　上に自動運転車、下に貨物列車　関係者「集大成に近い」. 北海道新闻. 2020-11-22 [2023-06-22]. （原始内容存档于2020-11-22） （日语）. 
    17. ^ ｢貨物新幹線｣は本当に津軽海峡を走るのか. 东洋経済オンライン. 2016-01-26 [2023-06-22]. （原始内容存档于2023-04-09） （日语）. 

    参见

    外部链接

    （1976年）

    （1988年）

    纪录
    前任：
    大清水隧道     		最长铁路隧道
    1988–2016     		继任：
    圣哥达基线隧道
    检索自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=青函隧道&oldid=84792037”