日本国铁D51型蒸汽机车
此条目需要补充更多来源。 (2021年10月17日) |
D51型蒸汽机车（D51形蒸気機関車）是日本国有铁道（国铁）的前身——铁道省所设计制造的一款煤水车式蒸汽机车。
 日本国铁D51型蒸汽机车 国鉄D51形蒸気機関車 | |
|---|---|
 D51型498号蒸汽机车（2020年11月） | |
| 概览 | |
| 类型 | 蒸汽 |
| 生产商 | 川崎重工业 三菱重工业 日立制作所 日本车辆 汽车制造 |
| 生产年份 | 1936年－1945年 |
| 技术数据 | |
| 华氏轮式 | 2-8-2 |
| 轨距 | 1,067 mm(日本国铁、台湾铁路管理局、苏联铁路) 1,435 mm(韩铁) |
| 动轮轮径 | 1,400 mm |
| 机车长度 | 19,730 mm |
| 机车高度 | 3,980 mm |
| 整备重量 | 78.30 t |
| 煤水车重量 | 47.40 t |
| 连煤水车总重 | 125.70 t |
| 燃料 | 煤 |
| 燃料储备量 | 10.00 t |
| 水储备量 | 22.00 m³ |
| 缸径 × 行程 | 550 mm × 660 mm |
| 锅炉压力 | 14 kgf/cm2(初期型) 15 kgf/cm2(标准型) |
| 炉箆面积 | 3.27 m² |
| 总传热面积 | 168.8 m² |
| 过热面积 | 41.4 m² |
| 汽缸数量 | 2 |
| 气阀装置 | 华式 |
| 气阀导程 | 华式 |
| 最高速度 | 85 km/h |
| 牵引功率 | 1,280 匹(动轮周马力) 1,400 匹(最大马力) |
主要用于牵引货运列车的D51在太平洋战争期间曾被大量制造，在最颠峰时日本甚至拥有高达1,115辆的D51（不包含5辆原计划交付台湾铁路管理局的D51型机车）。在日本，D51除了是制造数量最多的蒸汽机车外，纵使加入所有的柴油与电力机车作排行，D51仍然是以单一车种来计算产量最大的铁路机车车款。由于其高知名度，D51几乎可以说是日本蒸汽机车的代名词，经常被当地的铁道迷昵称为デコイチ（Dekoichi，“D51”的片假名化发音）。
诞生背景
在1930年代的昭和恐慌期间，日本铁道运输使用率低，没有对货运用机车有新需求，使数年间没有新制车辆出现。但是，其后景气好转，显著有输送量回复的倾向，因而货物用机车需要恢复制造。尤其令C11型锅炉实用化的电气溶接技术应用，使D51型于1936年应运而生。
构造
（摄于嵯峨岚山站前广场，2006年12月）
（2005年4月、濑野川公园摄影）
由于其设计是以D50型为基础，因此D50与D51性能上大致相同。不过其能使用压力提高及其他细小的改良，令其增大了若干的牵引力。另外，轴重减轻、全长短缩等令D51能广泛使用在地方线区上。至于全面采用电气溶接与动轮轮芯箱型化，使其形态的较接近C57型。
较早期制造的95辆（编号1～85、91～100号机）由于车身上部的汽包（steam dome）很长，所以拥有这形状汽包的车型又被称为“蛞蝓型”（ナメクジ型，亦称为“D51半流线形型”）。另外，22及23号机的顶盖更伸延至驾驶室，而有“大蛞蝓”（おおナメクジ型）之称。当中23号机的驾驶室侧面更装上了路牌捕手和有车牌的时刻表。后来，这两辆车都被改回普通的“蛞蝓型”。
由于“蛞蝓型”的集烟装置不能装在其构造上，因而其配置的分别就算改造成通常型亦能清楚看到。另外，当初“蛞蝓型”只是爱好者之间的通称，不过后来在国铁内部亦以它来区分初期型的D51。
在战时中后期制造的车辆，D52型与同样以木材作为代用材使用，以及煤水车的车架被省略及工作简单化的战时设计。但是，在战后经常发生锅炉爆炸的事故，因而在乘务员中出现了“驾驶时如抱着炸弹（爆弾を抱えて運転する気分）”的评价。其后，这些车辆在性能进行了标准化的调整，不过其煤水车形状仍保留以前的特征。
制造
日本国铁D51型
该型进入量产阶段时，受到日本国内情势与战时体制影响，对该型机车的需求非常之大，因而国内的大型机车工厂及主要国铁工场大半参与此型车的制造，1936年至1945年之间总共制造了1,115辆。这个数量显示了当时人们对D51型的依赖。
有13辆并非由日本铁道省订购的D51型机车由于私营铁道被国有化以及制海权丧失，而被运输通信省接收；同时，955～1000号全为缺号，不过由于战时型的编号是由1001号开始区分。总之，可以说是1000系本型机车实为战时型。
惠须取铁道D51型
1943年，汽车制造为桦太的独立运作铁道惠须取铁道制造2台D51型机车，此两台机车密闭的驾驶室为一大特征。但两台机车并未交付惠须取铁道，而被运输通信省接收，并重新编为D51 864 - D51 865。
胆振纵贯铁道D51型
胆振纵贯铁道于1941年到1943年间订购5台D51型机车，编号为D5101 - D5105。1944年，由于胆振纵贯铁道被国有化，此5台机车被运输通信省接收，并重新编为D51 950 - D51 954。此5台D51型机车为日本本土私铁唯一新造D51的事例。其形态与一般型没有分别。
日本窒素D51型
1939年2月10日，日军占领海南岛，石碌铁矿为日本窒素接收。1940年3月，侵华日军勘察设计采用1,067毫米轨距的石八线。1941年5月侵华日军征发60批总计5万多中国民工开建石八线。1942年3月23日试运，4月7日通车。在1942年到1943年间，5台D51型机车（D51 621、632 - 635）运往石碌铁矿。1945年第二次世界大战结束时，石碌铁矿尚有两台D51型机车[1]，但此两台机车此后的运用情况不明。1959年海南铁路办事处接管了石八线，接收日造蒸汽机车7台包含4台D51型[2]。
此外，日本窒素于1945年为石碌铁矿订购的D51 1161由于丧失制海权而不能发送至海南岛，被运输通信省接收，战后由日本国有铁道继承。这台机车是战时型，且为全体D51中唯一在1945年制造的机车，有一说是为了特殊的工作方法而被采用。
台铁DT650型
台湾总督府交通局铁道部于1939年到1944年间订购了共计32辆D51型蒸汽机车。其中27辆为标准型，剩余5辆为战时型。5辆战时型由于丧失制海权而不能发送，被运输通信省当作D51 1162～1166使用。战后在台湾方面的索回要求下，此5辆战时型机车于1946年4月装船输出回到台湾，成为台湾铁路管理局的DT678～682。这批车与D51 1001～1161同为战时型所以性能方面较差劣，在晩期的使用锅炉压力有12公斤/立方厘米的限制。
1951年，台湾铁路管理局通过联合国向汽车会社、三原车辆订购5辆D51型机车，编为DT683~DT687。
苏联铁路D51型
1949年，日本向苏联出口了30台D51型蒸汽机车。这批D51型机车出于防寒需要，将驾驶室采用了密闭构造，一部分构造与日本国铁D51型有所差异，且编号方式也与日本国铁D51型有区别。这批D51型机车被苏联铁路仍编为D51型，并部属于萨哈林岛铁路，使用到1970年代被TG16型柴油机车和TGM7型柴油机车取代。有7台机车退役后被日本买回展示（4台机车保存后解体撤展），1辆静态展示于南萨哈林斯克，1辆动态展示于南萨哈林斯克。
韩国铁道MK7型
1950年韩战的爆发，使韩国铁路遭受破坏。当时驻守韩国的美国第八集团军以联合国军的名义向三菱重工业订制了两台D51型蒸汽机车。这两台D51型战后被韩国铁道接收并被命名为MK7型（韩文：미카7；日文：ミカ7形），编号为1701和1702，使用到1960年代。这两台D51型与日本国铁D51型的差异在于使用了标准轨以及取消挡烟板。[3]
战后的改造机
战后，能调配的货物用机车十分充裕而旅客用机车却十分不足，而在盟军驻日总司令部（GHQ）的命令亦使当时的状况下不可能制造新的机车。 有鉴于此，在1948年使用了本形的锅炉，并以C57形的配件组合成33辆C61形旅客用机车登场（因为不是新造的，所以改造的方法乎合GHQ的限制）。其性能与C57形相近，将它们共通运用是常有的事。
同时，在1960年于地方线区运用的6辆实施减轻轴重的改造，成为新形式D61形。
其他的D51形则按其使用线区的需要而实施，如北海道的由开放式驾驶室改造为室密闭式，长野的增设砂撒管。其他的则有重油混烧装置与ATS用发电机设置、副灯设置、亦有变形（切下式）除烟板与集烟装置的装备（变形除烟板与集烟装置的形状因担当工场而各有不同）等的多元化变奏。其中以北海道活跃的D51 54本是蛞蝓型却有标准型的风貌（切断了蛞蝓型前方蛋形顶盖的砂箱，改装成与标准型前方同様的形态）最广为人知。由于该机车此等异质的修改，因此被照相爱好者敬而远之，但本地的是以“オバQ”这别名来称呼，意思是被爱的机车。
活跃
D51遍及全日本，各地亦见到其踪迹（但在四国只限土赞本线使用）。不只是单单用以牵引货列用，中央本线（中央东线、中央西线共同）与函馆本线的“山线”区间（长万部～小樽间）等高斜度区间较多的路线、也常常用来拉客车列车，甚至急行等优等列车；在羽越本线等这样平坦路线亦有使用来牵引客车列车的例子。由于D51形车轴比较重，因而多于主要线路牵引客车。其中亦牵引过御用列车这荣誉项目的车辆。
而在牵引货物列车其优秀性能，特别于夕张线（现石胜线）～室兰本线、亦有以单机牵引3,000吨的货物列车从夕张方面的煤矿至室兰港。
最后仅余的数辆蒸汽机车属北海道的追分机务段，在编号C57-135的国铁蒸气机车牵引最后一班旅客列车的10天后，1975年12月24日，编号241的D51型牵引夕张线6788次货列，行走最后仅余的蒸气火车铁路线上。
日本国外方面，以台湾的37辆DT650型最为活跃，其中编号DT683-687的5辆机车于1951年透过联合国的援助而购入，也是最后出厂的D51。现时全数车辆均已退役，台铁方面把其中4辆保留作静态保存，DT668于2011年11月复驶。另外，制造给苏联铁路使用的30辆D51形亦一度成为主力活跃，在它们退役后，其中6辆（1、2、23、25、26、27）被运回日本全国各地保存，现时保留4号车用作牵引观光列车。
静态保存
D51形可以说成为日本蒸汽机车的代名词，在车辆退役后，其中178辆在全国各地的铁道保存展示施设、博物馆、公共设施、学校、公园等的地方作静态保存。当中的187号、488号和745号这3辆机车属指定的“准铁道记念物”。而1号机及200号机在京都市的梅小路蒸汽机车馆保存。
-
“蛞蝓型”的D51 8（2006年6月，大物公园摄影） -
D51 187（2007年5月26日，大宫综合车辆中心摄影） -
D51 170（2005年7月，肥萨线矢岳站摄影） -
D51 408（2006年6月3日，川崎市生田绿地摄影） -
D51 720（2004年5月，濑野川公园摄影） -
D51 720、后部（2005年4月，濑野川公园摄影）
动态保存
JR东日本 498号机
编号498由鹰取工场制造，于1940年11月24日完成，新车出厂时配属位于鹰取附近的冈山机务段。其后先后调至吹田（1951年8月～）→平（1953年12月～）→长冈第一（1963年10月～）→直江津（1965年4月～、当时为借用）→新津（1966年3月～）→坂町（1972年3月～）各机务段运行。1972年10月在铁道100周年记念中于八高线的运行活动成为其最后的列车牵引运用。再者，与配置于坂町机务段时那样，由高崎第一机务段借出地方摆放。这辆机车至12月1日除籍，同日决定了借予群马县利根郡月夜野町（现：利根郡みなかみ町）的事宜，4日后（12月5日）在上越线后闲站前作静态保存。
1988年为配合日本富士电视台30周年纪念而访日的东方快车，JR东日本打算在旗下管理的静态蒸汽机车中选出1架保存状态较佳的蒸汽机车重新复活己索引东方快车，最后认定D51-498及C57-135（铁道博物馆） 的保存状态较佳可重新复活，但考虑到当时JR西日本已有同型的C57-1动态保存中，故最后决定选择D51-498重新复活。
过去运转履历与今后预定
以下是作为参考，列出了5年间出动运转的履历。另外，这里省略了不定期运行的“SL奧利根号”。498号机，多在节目或纪年为理由作记念运行之用。再者，亦在地方旅游活动的大型活动中大活跃。
过去运转履历
- 1990年～2006年2月 磐越西线“SL磐梯会津路号”
- 2002年10月“SLサミットIN会津号”、2003年6月、2004年10月“SL会津白虎号”、2005年7月“SL会津あかべぇ号”等亦运转。全部都在会津若松站结构内并与C57 180同时发车、实施并走运转。
- 1990年～2001年、2004年 釜石线“SL銀河ドリーム号”
- 2002年～2004年 北上线“SL錦秋湖号”
- 2002年～2004年、2007年3月 白新线羽越本线“SL村上ひな街道号”
- 2002年10月 篠ノ井線“SL篠ノ井線開業100周年記念号”
- 2002年11月 奥羽本线“SLあきた路号”
- 奥羽本线秋田～东能代间开业100周年的记念运转
- 2003年12月 东北本线“SLあゝ上野駅号”
- 上野站开业120周年与江户诞生400周年记念运行。同机与旧型客车和EF58-61一同使用。
- 2003年12月 磐越西线“SLばんえつ物語号X'masトレイン”
- 因C57-180故障而紧急代行。
- 2004年9月 陆羽东线“SL義経号”
- “おいしい山形デスティネーションキャンペーン”的一环运转。牵引旧型客车。在1994年“SL八高号”以来，成为在非电化区间牵引的旧客车。
- 2005年9月 奥羽本线“SL奥羽号”
- 2005年10月 东北本线“SL奥州義経号”
- 2005年10月 中央本线“SL中央本線開業100周年記念号”
- 2006年11月 磐越西线“SL D51ばんえつ物語号”
- 由于C57-180的首次全般检查，因此事先预定。为了确保机器类的安全，在不勉强的情况下作了2日的来回。
- 2007年2月 内房线“SLちばDC号”“SL南房総号”
- 装饰“千葉デスティネーションキャンペーン”的开放列车。在1989年“SLコニカ号”进入千叶以来相隔18年。
今后预定运转
今后的预定。包括掲载不定期运转的“SL奥利根”。
- 2007年8月4、5、11、12、18、19、25、26日 上越线“EL&SL奥利根号”
- 牵引12系客车。
- 2007年9月8、9日 陆羽东线“SL陸羽東線全線開通90周年号”
- 使用旧型客车。列车名の通り、陆羽东线开通90年を祝う。
- 2007年9月22～24日 磐越西线“SL会津秋祭り号”
- 使用旧型客车。在会津若松站结构内与C57-180“SLばんえつ物語号”同时发车、并走运转。
JR西日本 200号机
梅小路蒸气机车馆以动态保存的方式保存200号机，车籍仍然在籍，不过只是有在蒸气机车馆行走运转的程度，实际在本线走行比较困难。现在亦能偶然看到“SL蒸气号（SLスチーム号）”奔驰时的姿态。
同时，该机亦作为训练新人机关士的训练车使用。
台湾铁路管理局 DT668号机
DT668号于1984年3月停用除籍，并与CT273（CT270型，日本C57型）一同停放在新竹机务段苗栗机务分段内（现新竹机务段苗栗机务分驻所），1993年8月送往屏东县麟洛运动公园供民众参观，2000年由屏东县政府归还台湾铁路管理局，放置在彰化扇形车库保存供静态展示，2010年12月13日起重新整修。在海线轨道上进行短暂的测试之后，于2011年11月11日在新竹内湾支线上复驶，作为内湾线改造升级之后重新通车的庆祝活动之一。
俄铁远东铁路局 D51-4
俄罗斯铁路公司远东铁路局以动态保存的方式保存D51-4，用于牵引旅游列车。
在库页岛轨距更改后，闲置于股道至今
关连商品
相关条目
资料来源
- ^ C08010749200_集３９号 海南島鉄道関係調書提出の件_アジア歴史資料センター. [2018-04-25]. （原始内容存档于2020-11-07）.
- ^ 海南省志 交通志 第三编第三章第一节 机务. 海南史志网. [2019-08-05]. （原始内容存档于2018-02-10）.
- ^ Korean National RR Mika-7 2-8-2_Don's Rail Photos. [2013-07-19]. （原始内容存档于2020-11-19）.
外部链接
- （日语）一次形 | 標準形D51形蒸気機関車、DT650形蒸気機関車
- （日语）遠い汽笛-D51の全兄弟
- （日语）JR東日本：車両図鑑
- （日语）梅小路蒸気機関車館
- （日语）交通科学博物館—実物車両図鑑
- （繁体中文）台湾铁路管理局